Υπάρχουν διάφοροι τεχνικοί παράγοντες που επηρεάζουν (αυξάνουν) το κόστος εκμετάλλευσης των στρατιωτικών μεταφορικών αεροσκαφών. Οι κυριότεροι από αυτούς περιγράφονται παρακάτω, εκ των οποίων κάποιοι αφορούν και, γενικότερα, όλες τις κατηγορίες στρατιωτικών αεροσκαφών.
Το είδος επιχειρησιακής εκμετάλλευσης
Η φύση των επιχειρήσεων στρατιωτικών αεροσκαφών υπαγορεύει ή επιβάλλει ποικίλα και συχνά μη-τυπικά (σε σύγκριση με αεροσκάφη πολιτικής μεταφοράς) προφίλ αποστολών. Αυτό περιγράφεται ευρύτερα με τον όρο λειτουργικό περιβάλλον. Το λειτουργικό περιβάλλον επιδρά στο κόστος εκμετάλλευσης μέσα από το πρόγραμμα συντήρησης, το οποίο καλείται να δράσει προληπτικά επί τυχόν προβλημάτων που ενδέχεται να μειώσουν την αξιοπιστία των συστημάτων του αεροσκάφους.
 |
| Εικόνα: C-130 της US Air Force. Το C-130 είναι ένα ευρέως χρησιμοποιούμενο στρατιωτικό μεταφορικό αεροσκάφος |
Κατά τη διάρκεια της ζωής ενός αεροσκάφους αναμένεται να πραγματοποιηθούν εκτεταμένες εργασίες συντήρησης (εργοστασιακού επιπέδου), εκ των οποίων κάποιες σε φορείς συντήρησης του εξωτερικού. Αυτό απαιτείται σε περιπτώσεις που δεν έχει αναπτυχθεί αυτή η δυνατότητα στην χώρα (εντός των ενόπλων δυνάμεων ή σε τρίτους εγχώριους οργανισμούς συντήρησης αεροσκαφών). Συνεπώς, οι ένοπλες δυνάμεις καλούνται να χρησιμοποιήσουν εξωτερικά παρεχόμενες υπηρεσίες, το κόστος των οποίων μακροπρόθεσμα, μπορεί να έχει σημαντικό αντίκτυπο στον λειτουργικό προϋπολογισμό τους. Αυτό περιλαμβάνει υπηρεσίες που προσφέρονται από εταιρίες πέραν του κατασκευαστή του αεροσκάφους. Ένα παράδειγμα εξειδικευμένων υπηρεσιών συντήρησης για στρατιωτικά μεταφορικά αεροσκάφη είναι η Marshall Aerospace and Defence Group στο Ηνωμένο Βασίλειο, η οποία παρέχει υπηρεσίες συντήρησης σε αεροσκάφη C-130.
Η πολιτική και η στρατιωτική αεροπορία δεν είναι ευθυγραμμισμένες μεταξύ τους όσον αφορά τους κανονισμούς σχεδίασης, πιστοποίησης, εκμετάλλευσης και συντήρησης (κανονισμοί αξιοπλοΐας). Η διαφορετική αυτή μεταχείριση αποδίδεται κυρίως στη φύση της αποστολής και εκμετάλλευσης των στρατιωτικών μεταφορικών αεροσκαφών. Ωστόσο, αυτές οι διαφορές στους κανονισμούς επιβάλλουν ειδική μεταχείριση και απαιτήσεις ως προς την διατήρηση της διαρκούς αξιοπλοΐας του αεροσκάφους, ακόμη και όταν ο ίδιος τύπος αεροσκάφους διαθέτει διπλή πιστοποίηση (πολιτική & στρατιωτική). Για παράδειγμα, τα στρατιωτικά μεταφορικά αεροσκάφη ενδέχεται να πρέπει να εξοπλιστούν εκ των υστέρων με ειδικό αμυντικό εξοπλισμό (όπως συστήματα αυτοπροστασίας). Αυτός ο εξοπλισμός δεν μπορεί να πιστοποιηθεί βάσει του πολιτικού ρυθμιστικού πλαισίου (πχ της EASA, European Aviation Safety Agency) και ως εκ τούτου αυτό προκαλεί αύξηση του κόστους για την πιστοποίηση του αεροσκάφους.
Η πιστοποίηση τύπου (type certification) ορισμένων στρατιωτικών μεταφορικών αεροσκαφών συμμορφώνεται με τους κανονισμούς πολιτικής αξιοπλοΐας (πχ τη EASA ή της FAA). Το Airbus A400 M είναι ένα σχετικά πρόσφατο παράδειγμα πιστοποιημένου στρατιωτικού μεταφορικού αεροσκάφους κατά EASA. Ωστόσο, για τους περισσότερους τύπους αεροσκαφών, αυτό δεν ισχύει. Το γεγονός αυτό μπορεί να έχει αντίκτυπο στο μακροχρόνιο κόστος υποστήριξης του αεροσκάφους, δεδομένου και οι σύγχρονοι κανονισμοί ασφαλείας (και τα πρότυπα πιστοποίησης) για τα πολιτικά αεροσκάφη έχουν προοδευτικά εξελιχθεί ώστε να γίνονται πιο φιλικά προς τον χρήστη (υψηλότερη απόδοση και βελτιωμένη αξιοπιστία, με αποτέλεσμα χαμηλότερο μακροπρόθεσμο κόστος υποστήριξης).
Η σχεδίαση πολλών στρατιωτικών μεταφορικών αεροσκαφών, ιδιαίτερα της δομής τους, έχει βασισθεί και μετεξελιχθεί (σε μικρό ή μεγαλύτερο βαθμό) σε προηγούμενες τύπους/εκδόσεις αεροσκαφών. Υπάρχουν πολλά παραδείγματα που μπορούν να αναφερθούν, όπως το Leonardo C-27J, το οποίο στην πράξη αποτελεί μετεξέλιξη του FIAT G.222. Τα πρότυπα σχεδίασης παλαιότερων τύπων αεροσκαφών είναι γενικώς λιγότερο οικονομικά από τα σύγχρονα πρότυπα, λόγω της αυξανόμενης έμφασης στην αξιοπιστία (μείωση της πιθανότητας δομικών αστοχιών και πιο αποδοτικές και εύχρηστες πρακτικές επιθεωρήσεων και συντήρησης). Αυτό, με τη σειρά του, έχει αντίκτυπο στο κόστος δομικής συντήρησης και συντήρησης ενός (φαινομενικά) νέου τύπου αεροσκάφους, καθώς ενδέχεται να απαιτούνται περισσότερες ή/και συχνότερες επιθεωρήσεις και επισκευές σε σχέση με ένα αεροσκάφος εντελώς νέας σχεδίασης.
Τα τελευταία είκοσι χρόνια παρατηρείται η τάση τα στρατιωτικά μεταφορικά αεροσκάφη να χρησιμοποιούνται για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα από ό,τι είχε αρχικά προβλεφθεί από τον κατασκευαστή. Ως εκ τούτου, η γήρανση και η απαξίωση των συστημάτων (obsolescence) αποτελούν ολοένα και μεγαλύτερες προκλήσεις. Και οι δύο αυτοί παράγοντες θα πρέπει να ληφθούν υπόψη κατά την αξιολόγηση για την απόκτηση παλαιότερων, αλλά πιο προσιτών, στρατιωτικών μεταφορικών αεροσκαφών. Αυτό, ωστόσο, πρέπει να εξεταστεί σε συνδυασμό με τις επιζητούμενες επιχειρησιακές απαιτήσεις, τον ρυθμό εκμετάλλευσης (ώρες και κύκλοι πτήσης) και τον αναμενόμενο κύκλο ζωής. Ένας χρήστης μπορεί να εκμεταλλευθεί αποτελεσματικά, εντός του προϋπολογισμού του, παλαιότερα αεροσκάφη τα οποία διαθέτουν καλό ιστορικό συντήρησης και καλή δομική κατάσταση, για πέντε ή και δέκα χρόνια. Χαρακτηριστικό είναι το πρόσφατο παράδειγμα προμήθειας από το Ναυτικό των ΗΠΑ ενός C-130J της RAF έναντι 30.000.000$ (αντί των 80.000.000$ που θα απαιτούσε, κατ’ εκτίμηση, ένα νέο αεροσκάφος).
Τα στρατιωτικά μεταφορικά αεροσκάφη είναι μεγάλα και περίπλοκα συστήματα, με πολλά από τα συστήματα και τα υλικά τους να διαθέτουν ευαισθησία στη γήρανση, κόπωση, διάβρωση και φθορά. Οι χρήστες συνήθως εκμεταλλεύονται αυτά τα αεροσκάφη κάτω από απαιτητικές συνθήκες και σε δύσκολα επιχειρησιακά περιβάλλοντα. Οι κατασκευαστές γνωρίζουν αυτά τα ζητήματα και αναπτύσσουν διαρκώς τεχνικές λύσεις για την αποφυγή προβλημάτων, οι οποίες ενσωματώνονται στα προγράμματα συντήρησης. Συνεπώς, τα προγράμματα συντήρησης γίνονται σταδιακά πιο ενδελεχή και απαιτητικά, υπαγορεύοντας (υψηλού κόστους) σημαντικής έκτασης εργασίες επιθεώρησης και συντήρησης για τη διατήρηση της αξιοπλοΐας των αεροσκαφών (τόσο αυτών που επιχειρούν από την κύρια βάση τους, όσο και των που μετασταθμεύουν εντός και εκτός της κύριας χώρας).
Οι αναβαθμίσεις (upgrades) είναι πολύ συνηθισμένες για τα στρατιωτικά αεροσκάφη, συμπεριλαμβανομένων των μεταφορικών αεροσκαφών. Υπάρχει ένα ευρύ ιστορικό προγραμμάτων εκσυγχρονισμού των συστημάτων τους αεροσκάφους και του πιλοτηρίου, τόσο για λειτουργικούς όσο και για τεχνικούς λόγους (ορισμένα από αυτά σχετίζονται με την αντιμετώπιση ζητημάτων απαξίωσης και λειτουργικής αξιοπιστίας). Αυτού του είδους τα προγράμματα προσθέτουν αξία σε παλαιότερους στόλους ενισχύοντας τις επιχειρησιακές δυνατότητες ή/και επεκτείνοντας την διάρκεια ζωής τους. Το C-130 αποτελεί ένα καλό παράδειγμα, με το πρόγραμμα αναβάθμισης των ηλεκτρονικών (avionics) του στόλου C-130H και -B της Ελληνικής ΠΑ (AUP) το 2002 να προσφέρει μια ένδειξη για το κόστος που περιλαμβάνουν αυτές οι εργασίες (αναβάθμιση στόλου 15 αεροσκαφών με κόστος 6.000.000$ ανά αεροσκάφος).
Οι πιο πάνω παράγοντες δρουν συνήθως συνδυαστικά μεταξύ τους, ειδικά όταν πρόκειται για παλαιότερους στόλους αεροσκαφών. Η περίπτωση της δομικής ακεραιότητας του C-130 προσφέρει ένα καλό παράδειγμα. Η περίπτωση του C-130 δίνει μια εικόνα για το πως επιδρά στο κόστος εκμετάλλευσης η παλαιού τύπου δομική σχεδίαση, η βαριά επιχειρησιακή εκμετάλλευση και οι προκύπτουσες με τον χρόνο εκτεταμένες εργασίες συντήρησης. Το C-130 έχει υπηρετήσει επιτυχώς τα τελευταία πενήντα χρόνια σε πολλές ένοπλες δυνάμεις ανά τον κόσμο.
Με ενδιαφέρον όμως παρατηρείται ότι υπάρχουν και αρκετοί πολιτικοί χρήστες, οι οποίοι παρέχουν υπηρεσίες σε κρατικούς οργανισμούς (μια δημοφιλή επιλογή όταν τα κράτη επιδιώκουν εξοικονόμηση κόστους ή μείωση του ρίσκου για αποστολές πυρόσβεσης ή αερομεταφορών). Συνεπώς, τα C-130 που χρησιμοποιούνται από πολιτικούς χρήστες έχουν τεθεί υπό τον έλεγχο των ρυθμιστικών αρχών της πολιτικής αεροπορίας, όπως η FAA στις ΗΠΑ και η EASA στην Ευρώπη. Για παράδειγμα, μια αναζήτηση στη βάση των εκδόσεων ασφαλείας (safety publications) της EASA εμφανίζει διάφορες Οδηγίες Αξιοπλοΐας (Airworthiness Directives) σχετικές με την τη δομή του C-130 (Model 382). Αυτές οι Airworthiness Directives της EASA συνδέονται με προηγουμένως εκδοθείσες Airworthiness Directives της FAA, οι οποίες παρέχουν περισσότερες λεπτομέρειες σχετικά με τον τύπο και το εκτιμώμενο κόστος για εκτεταμένες δομικές επισκευές και επιθεωρήσεις που απαιτούνται στις πτέρυγες του αεροσκάφους (center wing box, outer wing). Παρατηρεί, λοιπόν, κανείς το σημαντικό κόστος εργασιών και υλικών που συνεπάγεται η συμμόρφωση με αυτές τις Airworthiness Directives, 5.000.000$ για την αντικατάσταση του center wing box και 8.000.000$ για το outer wing, ανά αεροσκάφος και στις δύο περιπτώσεις. Αξιοσημείωτο είναι επίσης ότι το νεότερο μοντέλο C-130J απαιτεί παρόμοιες εργασίες συντήρησης ώστε να διασφαλίζεται η δομική ακεραιότητα των πτερύγων του. Για παράδειγμα, το 2017, η RAF αποφάσισε να διατηρήσει επιχειρησιακά 14 από τα C-130J της μέχρι το 2035. Για τον λόγο αυτό, απαιτήθηκε η αντικατάσταση της center wing box των αεροσκαφών, με συνολικό κόστος 143.000.000$.
*Καθηγητής πανεπιστημίου, Δρ ΕΜΠ, Μηχανικός ΣΜΑ