Ο Οσάμου Σουζούκι (Osamu Suzuki, ένας έξυπνος, «σφιχτός» και οργανωτικός οραματιστής ο οποίος ηγήθηκε της Ιαπωνικής Suzuki Motor για περισσότερες από τέσσερις δεκαετίες και έπαιξε καθοριστικό ρόλο στη μετατροπή της Ινδιας σε μια ακμάζουσα αγορά αυτοκινήτου, πέθανε σε ηλικία 94 ετών.
Ο Σουζούκι πέθανε ανήμερα των Χριστουγέννων από λέμφωμα όπως ανακοίνωσε η εταιρεία, την οποία οδήγησε φιλόδοξα κατά τη διάρκεια της θητείας του είτε ως διευθύνων σύμβουλος είτε ως πρόεδρος, έξω από την κύρια αγορά των μίνι οχημάτων της.
Όπως σημειώνει η bangkokpost, τα φθηνά αυτοκίνητα των 660 κυβικών, ειδικά για την Ιαπωνία, επωφελήθηκαν από γενναιόδωρες φορολογικές ελαφρύνσεις, αλλά απαιτούσαν αυστηρό περιορισμό του κόστους που αποδείχτηκε βασικό μέρος του «DNA» της αυτοκινητοβιομηχανίας.
Ακόμα κι έτσι, η εξοικονόμηση της Suzuki ήταν θρυλική: θα έβαζε να χαμηλώσουν τις οροφές του εργοστασίου για να εξοικονομήσει κλιματισμό και θα πετούσε στην οικονομική θέση στο αεροπλάνο, ακόμη και σε προχωρημένη ηλικία.
«Για πάντα», ή «μέχρι τη μέρα που θα πεθάνω», ήταν χαρακτηριστικές χιουμοριστικές απαντήσεις με τις οποίες διέκοπτε τις ερωτήσεις για το πόσο καιρό θα έμενε στην εταιρεία, στην οποία κράτησε «σφιχτά λουριά» στα 70 και τα 80 του.
Ο πρώην τραπεζίτης εντάχθηκε στην εταιρεία που ίδρυσε ο παππούς της συζύγου του το 1958 και εργάστηκε ανοδικά για να γίνει Πρόεδρος δύο δεκαετίες αργότερα.
Στη δεκαετία του 1970, έσωσε την εταιρεία από το χείλος της κατάρρευσης, πείθοντας την Toyota Motor να προμηθεύσει κινητήρες που πληρούσαν τους νέους κανονισμούς εκπομπών ρύπων, αλλά τους οποίους η Suzuki Motor δεν είχε ακόμη αναπτύξει.
Ακολούθησε μια μεγαλύτερη επιτυχία με το λανσάρισμα του μίνι οχήματος Altoτο 1979, το οποίο έγινε τεράστιο… χιτ, ενισχύοντας τη διαπραγματευτική δύναμη της αυτοκινητοβιομηχανίας όταν αυτή «συνδέθηκε» με τη General Motors το 1981.
Στη συνέχεια, η Suzuki πήρε μια μεγάλη και επικίνδυνη απόφαση να επενδύσει τα κέρδη ενός έτους της εταιρείας για να δημιουργήσει μια εθνική αυτοκινητοβιομηχανία για την Ινδία.
Το προσωπικό του ενδιαφέρον υποκινήθηκε από την έντονη επιθυμία «να είναι νούμερο ένα κάπου στον κόσμο», θα θυμόταν ο Σουζούκι αργότερα.
Εκείνη την εποχή, η Ινδία ήταν στο «τέλμα» της αυτοκινητοβιομηχανίας με ετήσιες πωλήσεις αυτοκινήτων κάτω από 40.000.
Η κυβέρνηση είχε μόλις κρατικοποιήσει την Maruti, η οποία δημιουργήθηκε το 1971 ως προσωπικό πρότζεκτ του Sanjay Gandhi, γιου της τότε πρωθυπουργού Indira Gandhi, για να παράγει ένα προσιτό, «λαϊκό αυτοκίνητο» κατασκευασμένο στην Ινδία.
Η Maruti χρειαζόταν έναν ξένο συνεργάτη, αλλά η πρώιμη συνεργασία με τη Renault απέτυχε, καθώς το σεντάν που εξεταζόταν κρίθηκε πολύ ακριβό και οικονομικά ανεπαρκές για τις εγχώριες ανάγκες.
Η ομάδα της Maruti χτύπησε πολλές πόρτες, αλλά απορρίφθηκε από μάρκες όπως η Fiat και η Subaru και —τυχαία— η Suzuki Motor.
Η συνεργασία προέκυψε μόνο αφού ένας διευθυντής της Suzuki Motor στην Ινδία είδε ένα άρθρο εφημερίδας σχετικά με μια πιθανή συμφωνία της Maruti με την ιαπωνική ανταγωνιστική Daihatsu για μικρά αυτοκίνητα.
Τηλεφώνησε τότε στα κεντρικά γραφεία για να μάθει ότι η Maruti είχε απορριφθεί. Στη συνέχεια, η Suzuki έστειλε τέλεξ στην Maruti και κάλεσε βιαστικά την ομάδα πίσω στην Ιαπωνία, ζητώντας μια δεύτερη ευκαιρία. Μια επιστολή προθέσεων υπογράφηκε μέσα σε μήνες.
Το πρώτο αυτοκίνητο, το χάτσμπακ Maruti 800 που βασιζόταν στο Alto, κυκλοφόρησε το 1983, σημειώνοντας άμεση επιτυχία.
Σήμερα, η Maruti Suzuki, στην πλειοψηφία της ελεγχόμενη από τη Suzuki Motor, εξακολουθεί να κατέχει περίπου το 40% της αγοράς αυτοκινήτων της Ινδίας.
Στην ταξική Ινδία, η Suzuki εισήγαγε επίσης την αλλαγή, επιμένοντας στην ισότητα στο χώρο εργασίας, με ανοιχτά γραφεία, μια ενιαία καντίνα και στολές για στελέχη και για εργάτες της γραμμής συναρμολόγησης.
Ωστόσο, δεν στέφθηκαν με επιτυχία όλες οι προσπάθειες του Σουζούκι. Έναν μήνα πριν από τα 80α γενέθλιά της, η Suzuki έκλεισε μια συμφωνία πολλών δισεκατομμυρίων δολαρίων με τη Volkswagen τον Δεκέμβριο του 2009.
Διαφημιζόμενο ως ένα ταίριασμα «φτιαγμένο στον παράδεισο», σύντομα… ναυάγησε, με τη Suzuki Motor να κατηγορεί τον νέο κορυφαίο μέτοχο της ότι προσπαθεί να την ελέγξει, ενώ η VW αντιτάχθηκε στην αγορά κινητήρων ντίζελ της ιαπωνικής εταιρείας από τη Fiat.
Η Suzuki Motor οδήγησε τη VW σε διεθνές διαιτητικό δικαστήριο σε λιγότερο από δύο χρόνια, καταφέρνοντας τελικά να εξαγοράσει το μερίδιο του 19,9%που είχε πουλήσει στη γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία.
Ο Σουζούκι, ο οποίος συχνά ανέφερε το γκολφ και την εργασία ως κλειδιά για την υγεία του, έδωσε τελικά τη σκυτάλη του CEO στον γιο του Τοσιχίρο το 2016 και παρέμεινε ως Πρόεδρος για μια πενταετία ακόμη, μέχρι τα 91 του, διατηρώντας συμβουλευτικό ρόλο μέχρι το τέλος.
Από το 2016, η εταιρεία του έχει εμβαθύνει τους δεσμούς με τη μεγαλύτερη αυτοκινητοβιομηχανία στον κόσμο, την Toyota, η οποία απέκτησε μερίδιο 5%στη Suzuki Motor το 2019. Η Maruti Suzuki άρχισε να προμηθεύει ηλεκτρικά αυτοκίνητα για την Toyota από το 2020.
«Για μένα, ήταν κάτι περισσότερο από ένας αξιοσέβαστος επιχειρηματικός ηγέτης: ήταν σαν πατέρας», δήλωσε ο πρόεδρος της Toyota, Akio Toyoda την Παρασκευή, τιμώντας τη Suzuki ως πρωτοπόρο των μίνι οχημάτων.
«Ήταν μια πατρική φιγούρα που ανέπτυξε το αυτοκίνητο kei της Ιαπωνίας (μίνι-όχημα) και το έθρεψε ως αυτοκίνητο του λαού της Ιαπωνίας».