Οι αμερικανικές αεροπορικές διασώθηκαν "γλυκά" από τους φορολογούμενους

Μολονότι όμως δεν είναι ο μόνος κλάδος ο οποίος πλήττεται σοβαρά από την πανδημία, η μεταχείριση που έλαβε από την αμερικανική κυβέρνηση ήταν ξεχωριστά γενναιόδωρη.

Το Υπουργείο Οικονομικών των ΗΠΑ ζήτησε από περισσότερες από 200 εισηγμένες εταιρείες οι οποίες έλαβαν αθροιστικά σχεδόν 1 δισεκατομμύριο δολάρια σε δάνεια στο πλαίσιο του Paycheck Protection Program να επιστρέψουν τα χρήματα, ακόμη και αν “τυπικά” θεωρούνται μικρές επιχειρήσεις.
Ο υπουργός Steven Mnuchin τόνισε ότι το πρόγραμμα δεν προοριζόταν για τις συγκεκριμένες εταιρείες, καθώς αυτές έχουν πρόσβαση στις κεφαλαιαγορές.
Ωστόσο, ας αναλογιστούμε την ομοσπονδιακή κρατική ενίσχυση στον κλάδο των αεροπορικών εταιρειών στις ΗΠΑ. Μία ημέρα μετά τη λήψη 5 δισεκατομμυρίων δολαρίων από το υπουργείο Οικονομικών, η United Airlines πούλησε κοινές μετοχές συνολικής αξίας 1 δισ. δολ.
Δύο ημέρες μετά τη λήψη 5,4 δισ. δολ., η Delta ανακοίνωσε ότι ξεκινά την προσπάθεια συγκέντρωσης 3 δισ. δολ. μέσω έκδοσης εξασφαλισμένου χρέους.
Είναι καλό που οι αεροπορικές εταιρείες ενισχύουν τους ισολογισμούς τους. Οι δραστηριότητές τους είναι πολύ πιθανό να υποφέρουν για ένα κάποιο χρονικό διάστημα λόγω της πανδημίας. Ωστόσο, οι συγκεκριμένες ενέργειές τους πρέπει να εγείρουν ερωτήματα σχετικά με τους όρους ενίσχυσης.
Οι σκανδαλωδώς ευνοϊκοί όροι για την κρατική ενίσχυση
Ας κάνουμε μια γενική παραδοχή: οποιοσδήποτε τύπος κρατικής βοήθειας σε μια επιχείρηση αποτελεί άμεσα ή έμμεσα και βοήθεια προς τους μετόχους και τους πιστωτές της.
Ωστόσο το ζήτημα είναι η έκταση αυτού του οφέλους και το κόστος του για τον φορολογούμενο. Η ενίσχυση στους αερομεταφορείς είναι ιδιαίτερα ευεργετική για τους επενδυτές και αντίστοιχα δαπανηρή για τους φορολογούμενους, διότι το μεγαλύτερο μέρος της – για την ακρίβεια το 70% – δεν απαιτείται να επιστραφεί.
Αν και όλο αυτό το τμήμα της βοήθειας προορίζεται να χρησιμοποιηθεί για την αποζημίωση εργαζομένων, γεγονός παραμένει ότι το μεγαλύτερο μέρος της δεν είναι ούτε χρέος ούτε επένδυση ιδίων κεφαλαίων. Αποτελεί απλώς επιχορήγηση. Το Κογκρέσο ενέκρινε πακέτο 25 δισ. δολ. σε δάνεια και άλλα 25 δισεκατομμύρια δολάρια για “υποστήριξη μισθοδοσίας”.
Σε σχέση με αυτή τη βοήθεια, η εγκριθείσα νομοθεσία προβλέπει ότι το υπουργείο Οικονομικών έχει το δικαίωμα – αλλά δεν είναι υποχρεωμένο να – λάβει “τίτλους κτήσεις μετοχών (warrants), options, προνομιούχες μετοχές, χρεόγραφα ή γραμμάτια προκειμένου να μπορεί να παρασχεθεί αποζημίωση στην ομοσπονδιακή κυβέρνηση”.
Το Υπουργείο Οικονομικών αποφάσισε ότι μόνο το 30% του συνόλου της βοήθειας προς κάθε ξεχωριστή αεροπορική εταιρεία θα απαιτηθεί να αποπληρωθεί και έλαβε εγγυήσεις σε κοινές μετοχές για το 10% του συγκεκριμένου 30%. Αυτό αντιστοιχεί στο 3% της συνολικής ενίσχυσης, σε σύγκριση με το 15% εγγυήσεων για τα κεφάλαια που χρησιμοποιήθηκαν για να βοηθήσουν τις τράπεζες στην χρηματοοικονομική κρίση του 2008.
Δεν πρέπει να περιμένει κανείς οι συγκεκριμένοι τίτλοι κτήσης μετοχών των αεροπορικών να αποζημιώσουν πλήρως την ομοσπονδιακή κυβέρνηση γι’ αυτή τη γραμμή “σωτηρίας”.
Αν υποθέσουμε ότι το τμήμα της βοήθειας το οποίο συνιστά δανεισμό θα εξοφληθεί πλήρως και αγνοώντας τους τόκους (που είναι μόνον 1%), η τιμή της μετοχής της United θα πρέπει να φτάσει σχεδόν τα 800 δολ. για να μπορέσει το κράτος να ανακτήσει όλη την ενίσχυση που παρείχε. Η μετοχή διαπραγματεύεται αυτή την περίοδο περίπου στα 29 δολ. Ακόμη και αν οι μετοχές επιστρέψουν στο προ πανδημίας επίπεδο, δηλαδή περίπου στα 90 δολ., οι εγγυήσεις θα επιστρέψουν λιγότερο από το 5% της συνολικής βοήθειας που παρέχεται σήμερα από το ομοσπονδιακό υπουργείο Οικονομικών.
Ένας άλλος τρόπος προκειμένου να εξετάσει κανείς το ζήτημα είναι να υπολογίσει το όφελος για τους επενδυτές μιας αεροπορικής εταιρείας.
Η United είχε περίπου 240 εκατομμύρια μετοχές σε κυκλοφορία πριν από την νέα προσφορά της προηγούμενης εβδομάδας, ενώ πούλησε επιπλέον 40 εκατομμύρια μετοχές στα 26,50 δολ. την καθεμία.
Εν τω μεταξύ, σε αντάλλαγμα της ενίσχυσης, το Υπουργείο Οικονομικών έλαβε 4,6 εκατομμύρια τίτλους κτήσης μετοχών. Για κάθε δολάριο μελλοντικής ανατίμησης των τιμών των μετοχών, οι παλαιοί μέτοχοι της United θα έχουν λαμβάνειν 84 σεντς και οι νέοι μέτοχοι 14 σεντς. Οι επιστροφές για το υπουργείο Οικονομικών; Λιγότερο από 2 σεντς ανά δολάριο ανατίμησης της μετοχής – συν μία παγίδα: το αμερικανικό ΥΠΟΙΚ δεν έχει λαμβάνειν τίποτε έως ότου η τιμή υπερβεί τα 31,50 δολ.
Κατά τη διάρκεια της χρηματοοικονομικής κρίσης του 2008, η νομοθεσία μέσω της οποίας δημιουργήθηκε το Πρόγραμμα Ανακούφισης Προβληματικών Περιουσιακών Στοιχείων – η πρωταρχική απάντηση στην κρίση που υιοθετήθηκε από το ομοσπονδιακό Κογκρέσο των ΗΠΑ – απαιτούσε από το Υπουργείο Οικονομικών να λάβει εγγυήσεις για όλες του τις επενδύσεις.
Το Υπουργείο Οικονομικών ανέκτησε το κεφάλαιό του συν ένα επιπλέον 10% από τις επενδύσεις του στις τράπεζες. Αυτό οφείλεται κυρίως στο γεγονός ότι η ομοσπονδιακή κυβέρνηση έλαβε προνομιούχες τραπεζικές μετοχές, τις οποίες ήταν υποχρεωμένη να μεταπωλήσει.
Τα warrants βοήθησαν, αν και το κράτος υπόκειτο σε περιορισμούς, καθώς ο νόμος απαιτούσε από το Υπουργείο Οικονομικών να τα πουλήσει μόλις μια τράπεζα εξοφλούσε την επένδυση.
Ακόμη και οι διασώσεις των αυτοκινητοβιομηχανιών – η μόνη επένδυση της περιόδου της οικονομικής κρίσης από την οποία το Υπουργείο Οικονομικών έχασε χρήματα – παρείχαν πολύ καλύτερη απόδοση σε σχέση με εκείνη την οποία θα λάβουν οι φορολογούμενοι από τη βοήθεια προς τις αεροπορικές, με την κυβέρνηση να ανακτά τότε σχεδόν το 90% του κεφαλαίου της.
Κατά τη σύνταξη του νόμου CARES ύψους 2 τρισ. δολ., υπήρξαν διάφορες προτάσεις για το πώς θα μπορούσε να διαρθρωθεί η βοήθεια προς τις αεροπορικές εταιρείες.
Ορισμένοι έκλιναν προς επένδυση σε μετοχές, σε συνδυασμό με απαίτηση για δύο θέσεις στο διοικητικό συμβούλιο για εκπροσώπους των εργαζομένων. Οι συνδικαλιστικές οργανώσεις θεωρούσαν τις απευθείας επιδοτήσεις ως τον πλέον αποτελεσματικό τρόπο διατήρησης των θέσεων εργασίας.
Οι Ρεπουμπλικάνοι, οι οποίοι κατήγγειλαν τις κρατικές επενδύσεις σε εταιρείες του κλάδου του αυτοκινήτου το 2009, συμφώνησαν τώρα στην απευθείας επιχορήγηση προς τις αεροπορικές εταιρείες.
Υπήρχε εναλλακτική;
Οι αεροπορικές εταιρείες υποχρεούνται να αποφεύγουν τις άδειες άνευ αποδοχών στο προσωπικό, γεγονός που εξοικονομεί για την κυβέρνηση το κόστος της αποζημίωσης του χρόνου ανεργίας, ωστόσο δεν πρόκειται για μια προσέγγιση η οποία ακολουθείται γενικώς.
Είναι επίσης σημαντικό το γεγονός ότι οι συμφωνίες για τη χορήγηση βοήθειας απαγορεύουν στις αεροπορικές εταιρείες να πληρώνουν μερίσματα ή να προχωρούν σε αγορές ιδίων μετοχών.
Αυτοί οι ίδιοι όροι, ωστόσο, θα μπορούσαν να είχαν ενσωματωθεί σε μια συναλλαγή στην οποία όλη η βοήθεια θα λάμβανε τη μορφή δανείου χαμηλού κόστους.
Τα δάνεια θα μπορούσαν να είχαν δομηθεί έτσι που να περιλαμβάνουν την αναβολή των αποπληρωμών κεφαλαίου και πολύ χαμηλό ή καθόλου τόκο για τρία έως πέντε χρόνια, δίνοντας στον κλάδο χρόνο να ανακάμψει.
Για την καλύτερη προστασία των φορολογουμένων, τα δάνεια θα μπορούσαν επίσης να έχουν εξασφαλίσεις. Όταν η Delta ανακοίνωσε τον Απρίλιο ότι θα εξέδιδε εξασφαλισμένο χρέος, αποκάλυψε ότι διέθετε 15 δισ. δολ. σε μη επιβαρυμένα περιουσιακά στοιχεία.
Είναι δύσκολο να σχεδιάσει κανείς με ταχύτητα προγράμματα βοήθειας εν μέσω κρίσης και είναι σε τελική ανάλυση καλύτερο να κάνει κανείς υπερβολικά πολλά παρά πολύ λίγα. Ο κλάδος των αερομεταφορών είναι μια ζωτικής σημασίας “βιομηχανία” η οποία πρέπει να υποστηριχθεί σε μια εποχή όπως η τρέχουσα.
Μολονότι όμως δεν είναι ο μόνος κλάδος ο οποίος πλήττεται σοβαρά από την πανδημία, η μεταχείριση που έλαβε από την αμερικανική κυβέρνηση ήταν ξεχωριστά γενναιόδωρη. Τα έξοδα πρέπει να γίνονται με σοφότερο τρόπο προκειμένου η οικονομία να διατηρήσει το “κεφάλι” της έξω από το νερό μέσα σε αυτή την κρίση.
Του Timothy Massad
Πηγή: Bloomberg Oponion