Το νεοελληνικό ακρόπρωρο είναι παρακλάδι του ευρωπαϊκού. Εμφανίζεται αυτήν ακριβώς την περίοδο της μετάβασης από τον 18ο στον 19ο αιώνα, κι είναι γέννημα του νέου πολιτικού, οικονομικού και κοινωνικού κλίματος. Ο πρώτος υπολογίσιμος ελληνικός εμπορικός στόλος εμφανίζεται γύρω στα 1740/50 στο Μεσολόγγι και το Γαλαξίδι, δηλαδή στις δυτικές ακτές της Ελλάδας, όπου υπήρχε και αφθονότερη ξυλεία για το χτίσιμο ντόπιων καραβιών.
Το Μεσολόγγι ανήκε στον εμπορικό κόσμο της Ηπείρου (με κέντρο τα Γιάννενα), ενώ το Γαλαξίδι σε αυτόν του Μοριά με κέντρο την Πάτρα – εμφανίζονται μάλιστα και ανταγωνιστικές τάσεις ανάμεσά τους μετά το 1760.
Ο Μέγας Κύρης της Μάλτας αναγνώρισε τα πλοία των Ελλήνων Οθωμανών πολιτών ως χριστιανικά και δέχτηκε να τα προστατεύει. Ετσι οι Έλληνες ραγιάδες αποκτούν γύρω στο 1740 ευνοϊκές συνθήκες ναυσιπλοΐας έξω από τις οθωμανικές θάλασσες. Σε κατάλογο πλοίων από το Μεσολόγγι του 1764 αναφέρεται ότι σαράντα εννέα πλοία σε σύνολο εβδομήντα πέντε είχαν ναυπηγηθεί στη λιμνοθάλασσα.
Στο Αιγαίο η Χίος και η Λέσβος είναι ήδη μεγάλα κέντρα, ενώ γρήγορα παίρνουν επάνω τους όλα τα νησιά, όπως η Μήλος, η Κίμωλος, η Μύκονος, τα Ψαρά, η Υδρα, οι Σπέτσες. Το 1757 ναυπηγήθηκε στο Σοφικό το πρώτο “αμφοτερόπρυμνο” μπρίκι του Υδραίου Α. Κοκκίνη, χωρητικότητας 250 τόνων.
ΟΙ ΧΡΥΣΕΣ ΔΕΚΑΕΤΙΕΣ ΤΗΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ
Ευνοϊκότερες συνθήκες για την ανάπτυξη της Eλληνικής ναυτιλίας στο Αιγαίο δημιουργήθηκαν στη διάρκεια του ρωσοτουρκικού πολέμου (1768-1774) και μετά τις συνθήκες του Κιουτσούκ Καϊναρτζή το 1774 και του Ιασίου το 1792. Οι σημαντικότερες πάντως ναυτικές δυνάμεις στα τέλη του 18ου αιώνα ήταν η Ύδρα, οι Σπέτσες και τα Ψαρά. Το 1771 η Υδρα είχε ήδη 50 μεγάλα υδρέικα ιστιοφόρα και το 1780 περισσότερα από εκατό μεγάλα ιστιοφόρα, που πρέπει να αγοράστηκαν στη Δύση ή να ναυπηγήθηκαν εκεί για λογαριασμό των Υδραίων. Το 1787 ο Κυριάκος Μπρούσκος ή Πεσλήκης σκάρωσε στο Φιούμε μια καραβοσαΐτα (μπρίκι), που στάθηκε, όπως παραδίδεται, υπόδειγμα για να ναυπηγηθούν παρόμοια στην Ύδρα και τα άλλα νησιά” γράφει ο Ανδρέας Τζαμτζής.
Καράβια, λοιπόν, που αγοράστηκαν στη Βενετία και την Βρετανία ή ναυπηγήθηκαν εξαρχής για λογαριασμό Ελλήνων σε δυτικά καρνάγια στάθηκαν πρότυπα για το πρώτο μεγάλο μας καράβι. Ετσι, η τρίστηλη πολάκα «Πλειάς» 254 τόνων, του Σπετσιώτη Κοσμά Γκίνη, που ναυπηγήθηκε στη Νάπολη το 1792/3, στάθηκε πρότυπο για το χτίσιμο ντόπιων καραβιών. Ακολουθούν το «Λύμπερης» του Μέξη, το «Ζαχαρίας» του Π. Μπόταση, το «Σκαρδάμυλα» του I. Κλείσα, το «Μπακίρης» του Χατζή-Ανδρέου. Πρώτος Σπετσιώτης ναυπηγός αναφέρεται το 1773 ο Μιχελής από τη Μήλο. Στην Κάσο δουλεύει ο καραβομαραγκός Γιώργος Καντερτζόγλου. Γύρω στα 1792, οι Σπέτσες απέκτησαν το πρώτο μεγάλο τους καράβι, χωρητικότητας 254 τόνων, και λίγο αργότερα, το 1794 τα Ψαρά πλοίο 150 τόνων.
Καρνάγια για εμπορικά καράβια εκτός από την Υδρα, τις Σπέτσες, τα Ψαρά και την Κάσο, υπήρχαν ακόμη στο Γαλαξίδι, την Πάργα, τη Ζαγορά, το Τρίκερι, τη Σκιάθο, την Κύμη. Μικροκαρνάγια υπήρχαν σε πολλά νησιά και λιμάνια της κυρίως Ελλάδας και της Μικράς Ασίας.
ΠΕΡΙΖΗΤΗΤΟΙ ΚΑΡΑΒΟΜΑΡΑΓΚΟΙ
Στα Ψαρά, και μετά την καταστροφή τους και στην Ανδρο, δούλεψε ο Μαστρο-Σταμάτης Καφουδάκης από τη Χίο κι ο γιος του Μαστρο-Γιάννης, καθώς και ο εγγονός του Σταμάτης που ανέλαβε αργότερα αρχιναυπηγός στη Σύρα.
Οι καλοί πρωτομαΐστορες καραβομαραγκοί ήταν περιζήτητοι, όπως ο Υδραίος Μαστρο-Θοδωρής. Ο «Αρης» του Μιαούλη ναυπηγήθηκε το 1801 στη Βενετία, με σχέδια όμως και επιστασία ενός άλλου περίφημου Υδραίου καραβομαραγκού του Μαστρο-Γιώργη, γιου του Μαστρο-Αναγνώστη, όπως και δύο ακόμη καράβια των Υδραίων Γεωργίου Κιβωτού και Δημήτριου Δρίτσα. Ο ίδιος πρέπει να σκάλισε και το θαυμάσιο, γνήσια νεοελληνικό, λαϊκό ακρόπρωρο με την προτομή του κρανοφόρου θεού του πολέμου: από τα παλαιότερα νεοελληνικά ακρόπρωρα που μας σώζονται, στο Εθνικό Ιστορικό Μουσείο της Αθήνας (βλ. εικόνα).
Ο ΜΕΓΑΛΕΞΑΝΔΡΟΣ ΚΑΙ Ο ΝΕΟΕΛΛΗΝΑΣ ΗΡΩΑΣ
Στο γνήσια ελληνικό και πηγαίο αυτό ξυλόγλυπτο, έργο του Μαστρογιώργη του Υδραίου, σμίγουν ο Μεγαλέξανδρος του νεοελληνικού θρύλου με τον «ήρωα» του Αγώνα, τον εκπρόσωπο της νεοελληνικής λεβεντιάς με την αγνή και αγέρωχη έκφραση και το παχύ μουστάκι.
Η γνωστή από την “Χάρτα” του Ρήγα Βελεστινλή μορφή του νεαρού Μεγαλέξανδρου ,που κυκλοφόρησε στη Βιέννη το 1797, μεταφέρεται στο ακρόπρωρο. Ο Ρήγας αντιγράφει με ελαφρές παραλλαγές το κεφάλι του Μεγάλου Αλεξάνδρου από χαλκογραφία, έργο του χαράκτη Salomon Kleiner (1703-1761) που εκδόθηκε στη Βιέννη το 1749. Ο Μέγας Αλέξανδρος υψώνεται σε σύμβολο της απελευθέρωσης των Ελλήνων από τον τουρκικό ζυγό. Από τον αρχαίο θεό του πολέμου Αρη στο ακρόπρωρο μόνο το όνομα έμεινε.
Ωστόσο ο Αρης, ο Μεγαλέξανδρος, ο Νεοέλληνας αγωνιστής συνδέονται και επενεργούν συνειδητά ή ασυνείδητα ως μια ενότητα και συμβολίζουν τη συνέχεια του Ελληνισμού από την αρχαιότητα ως τα χρόνια του Αγώνα.
Κατά την τριακονταετία πριν από την Επανάσταση του 21 είναι πολύ αγαπητή μια πεζή διασκευή της βυζαντινής «Φυλλάδα του Μέγα Αλέξανδρου», και αυτή αποτελεί έμμετρη διασκευή του ψευδοκαλλισθένειου μυθιστορήματος «Βίος Αλεξάνδρου του Μακεδόνος» των πρώτων μεταχριστιανικών αιώνων, σε απλή μικτή γλώσσα, που τυπώθηκε πολλές φορές στη Βενετία. Είναι γνωστό ως «Φυλλάδα του Μέγα Αλέξανδρου», γιατί τυπώνεται σε φτηνές, πρόστυχες φυλλάδες, που τις πουλούσαν πλανόδιοι πραματευτάδες σε όλα τα χωριά της Ελλάδας και της Ανατολής. Ο μύθος του Μεγαλέξανδρου εξυπηρετούσε εθνικούς σκοπούς, σχετίζεται με το ξύπνημα της ελληνικής συνείδησης αυτήν ακριβώς την εποχή, που αποζητά σύνδεση με την αρχαία Ελλάδα. Ενδεικτικό του ίδιου φαινομένου είναι και το γεγονός ότι νεογέννητα βαφτίζονται με αρχαία ελληνικά ονόματα (ανάμεσα σε αυτά είναι και το Αλέξανδρος), ιδιαίτερα σε περιοχές της Μικράς Ασίας και του Δούναβη. Ο Ρήγας τυπώνοντας την εικόνα του Μεγαλέξανδρου της Φυλλάδας «προς χάριν Ελλήνων και Φιλελλήνων» το 1797 επεδίωκε συγκεκριμένους εθνικούς στόχους. Ο πυρπολητής Κανάρης διάβαζε γοητευμένος στα παιδικά του χρόνια τη Φυλλάδα, όπως μας διηγείται ο ίδιος, καθισμένος στα βράχια του νησιού του.
Εκτός από τον «Αρη» και ο «Αχιλλέας» του Ανδρέα Μιαούλη, μια πολυτελής κορβέτα, ναυπηγήθηκε στη Βενετία το 1803. Μπρίκια 250-300 τόνων, ονομαστά της εποχής ήταν ο «Αρης» του Τσαμαδού, ο «Αχιλλεύς» του Βούλγαρη, ο «Λεωνίδας» του Τομπάζη. Και η επανάληψη των αρχαίων ελληνικών ονομάτων δείχνει τη συνειδητή στροφή στην αρχαιότητα.
ΑΚΜΗ ΚΑΙ ΚΡΙΣΗ
Προς τα τέλη του 18ου αιώνα η ελληνική εμπορική ναυτιλία βρίσκεται σε πραγματική άνθηση, που συνεχίζεται ως και την πρώτη δεκαετία του 19ου. Το δυτικοευρωπαϊκό μονοπώλιο εκτοπίζεται. Η Γαλλική Επανάσταση αποτελεί ορόσημο για τη θεαματική ανάπτυξη του ελληνικού ναυτικού εμπορίου, που ευνοείται και από τη γαλλο-αγγλική διαμάχη για τον έλεγχο της Μεσογείου. Αποτέλεσμα των γαλλο-αγγλικών πολέμων του τέλους του 18ου και των αρχών του 19ου αιώνα ήταν η απομάκρυνση του γαλλικού εμπορίου από την ανατολική Μεσόγειο. Ενα ρωσικό ιστιοφόρο που εικονίζεται σε λιθογραφία του 1770 (Γεννάδειος Βιβλιοθήκη) στο λιμάνι της Κορώνης φέρει ένα θαυμάσιο ακρόπρωρο σε μορφή γυμνής γυναίκας τολμηρά κινημένης. Αποτελεί και αυτό δείγμα του κλασικιστικού ακρόπρωρου, που κυριαρχεί στο χώρο της Ευρώπης την εποχή αυτή.
Η πρώτη περίοδος ακμής της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας συνεχίζεται ως και την πρώτη δεκαετία του 19ου αιώνα. Το 1794 ο υδραίος καπετάν Δημήτρης Χρισόφιλος ταξίδεψε ως τη Μαρτινίκα και τη Νέα Ορλεάνη. Το 1800 ο Δήμας Σαρκώσης έκανε τρία ταξίδια στην Κεντρική και τη Νότια Αμερική.
Ωστόσο από το 1813 άρχισε να παρουσιάζεται οικονομική κρίση στον ναυτιλιακό τομέα, που κορυφώνεται τις παραμονές της Επανάστασης. Επακόλουθα της κρίσης ήταν η πτώση της τιμής των σιτηρών, το τέλος των Ναπολεόντειων πολέμων, ο ανταγωνισμός των Δυτικοευρωπαίων εμπόρων που ξαναγυρίζουν στη Μεσόγειο, η εμφάνιση του αμερικάνικου βάμβακα στην ευρωπαϊκή αγορά, η ακμή της Τεργέστης και άλλα.
Ορισμένοι ερευνητές πιστεύουν ότι η οικονομική αυτή κρίση όξυνε την εσωτερική κοινωνική ένταση και επιτάχυνε τον ξεσηκωμό. Στα χρόνια του Αγώνα το εμπορικό ναυτικό μετατράπηκε σε πολεμική δύναμη, με τον κατάλληλο εξοπλισμό των μεγάλων κυρίως ιστιοφόρων.
ΑΠΟ ΤΟ ΕΜΠΟΡΙΟ ΣΤΟΝ ΠΟΛΕΜΟ
Βασική οικονομική πηγή της Επανάστασης ήταν οι εύποροι καραβοκύρηδες των νησιών Υδρας, Σπετσών και Ψαρών, που είχαν συγκεντρώσει μεγάλο ποσοστό ρευστού κεφαλαίου. Παρασύρθηκαν τότε οι καραβοκύρηδες των νησιών αυτών σε έναν επικίνδυνο για τα ταξικά τους συμφέροντα αγώνα, δημιουργώντας αξιόμαχο στόλο και αναλαμβάνοντας, θέλοντας και μη, τις δαπάνες. Επιθυμούσαν, βέβαια, να πετύχουν το αμετάβλητο της ισχύουσας διοικητικής διάρθρωσης (του εφοπλιστικού τους status quo). Κανείς δεν ήθελε να θιγούν τα οικονομικά του προνόμια. Οι εθνικές συνελεύσεις, κατά τη διάρκεια του Αγώνα, ήταν να μην εκποιηθεί η εθνική γη, αλλά να υποθηκευθεί ως εγγυητική βάση σε περίπτωση σύναψης εξωτερικών δανείων – όπως έγινε με τα δάνεια της Αγγλίας το 1824 και το 1825.
Το πρώτο δάνειο των 800.000 λιρών στερλινών, με επιτόκιο 5% και διορία τριάντα έξι ετών για την απόσβεση, είχε ως παρακαταθήκη, ως εγγύηση δηλαδή για την αποπληρωμή του, όλα τα εθνικά κτήματα. Το δάνειο θα ερχόταν σε δόσεις με πλοία στις τράπεζες του Καίσαρα Λογοθέτη και του Σαμουήλ Βάρφη στη Ζάκυνθο. Πολιτικές και οικονομικές ίντριγκες καθυστέρησαν την αποστολή. Χάρη στο δάνειο, ένα μικρό ποσό του οποίου έφτασε τελικά στην Ελλάδα, εδραιώθηκε στην Ελλάδα η αγγλοκίνητη παράταξη.
Με το δεύτερο δάνειο, που το διαχειρίστηκαν μάλιστα οι δανειστές, αντί να σταλούν χρήματα και πολεμικό υλικό, παραγγέλθηκαν ατμοκίνητα πλοία σε αγγλικά ναυπηγεία και φρεγάτες στις Ηνωμένες Πολιτείες, μισθώθηκαν ξένοι στρατιωτικοί και παίχτηκαν ελληνικά ομόλογα στο χρηματιστήριο. Το δάνειο αυτό έπεσε στα χέρια αισχροκερδών και η υπόθεση έλαβε διαστάσεις σκανδάλου. Μόνο ορισμένα κανόνια στάλθηκαν στην Ελλάδα, ενώ από τα έξι ατμοκίνητα πλοία που παραγγέλθηκαν σε Αγγλο ναυπηγό, μόνο το «Καρτερία» έφτασε έγκαιρα, ενώ τα άλλα δύο, η «Επιχείρηση» και ο «Ερμής», ήλθαν πολύ αργότερα. Από τις δυο μεγάλες φραγάτες που παραγγέλθηκαν στις ΗΠΑ, μόνο η περίφημη φρεγάτα «Ελλάς» έφτασε στην Ελλάδα και κατέπλευε στο Ναύπλιο το 1826, μετά από παρέμβαση του ίδιου του Προέδρου της Αμερικής Ανταμς. Η δεύτερη φρεγάτα πουλήθηκε για να εξαγορασθεί η «Ελλάς» λόγω της απαράδεκτης τακτικής του αμερικάνικου εμπορικού οίκου που είχε αναλάβει την παραγγελία της κατασκευής.
ΜΕΤΑ ΤΗΝ ΕΠΑΝΑΣΤΑΣΗ
Η ελληνική εμπορική ναυτιλία ανακτά γρήγορα την παλιά της ζωτικότητα μετά τις καταστροφές του πολέμου, ιδιαίτερα ανάμεσα στα χρόνια 1828-1850. Τα σημαντικότερα εμπορικά κέντρα είναι τώρα η Σύρα και ο Πειραιάς, όπου βρίσκονται και τα εντονότερα δραστηριοποιημένα ναυπηγεία. Ανάμεσα στα 1827-1834 ναυπηγήθηκαν στην Σύρα περισότερα από 260 πλοία. Από το 1834 ως το 1880 είχαν εγγραφεί εκεί 5.600 πλοία, τα περισσότερα τοπικής κατασκευής. Το πρώτο ελληνικό πλοίο γραμμής ήταν η φρεγάτα «Ελλάς» που έφθασε στο Ναύπλιο στις 24 Οκτώβρη 1826 και είχε ναυπηγηθεί στην Αμερική, όπως σημειώσαμε παραπάνω.
Η βιομηχανική επανάσταση, η τεχνολογική πρόοδος ήταν αυτή που έσπασε τελικά, και στην περίπτωση του ακρόπρωρου, την παράδοση. Η εμφάνιση της ατμοπλοίας αποτελεί το ορόσημο μιας νέας περίοδου. Γύρω στα 1850 ο κόσμος των «ξύλινων τειχών» βρισκόταν ήδη στη φάση της παρακμής. Η χρήση του ατμού ως κινητήριας δύναμης γενικεύεται λίγο πριν το 1900, και το ατσάλι αντικαθιστά οριστικά το ξύλο.
Στην περίοδο της δεύτερης ακμής ανήκουν, πάντως, και τα περισσότερα ακρόπρωρα, γνωστά κυρίως από πίνακες ζωγραφικής αλλά και από λίγα σωζόμενα αυθεντικά δείγματα, τα οποία θα εξετάσουμε σε άλλο άρθρο.
Του καθηγητή Πέτρου Θέμελη
https://www.eleftheriaonline.gr/local/politismos/history/item/144168-to-neoellhniko-akroprwro