«Δεν λειτουργεί τίποτα. Όλα γίνονται χειροκίνητα, με ανθρώπινο παράγοντα. Είμαστε στο manual σε όλο το δίκτυο Αθήνα – Θεσσαλονίκη, όπως και στο σημείο αυτό. Ούτε οι ενδείξεις, τα φωτοσήματα, ούτε ο έλεγχος κυκλοφορίας. Αν αυτά λειτουργούσαν οι μηχανοδηγοί θα έβλεπαν την κόκκινη ένδειξη, τα τρένα θα σταμάταγαν σε απόσταση 500 μέτρων. Δεν λειτουργούν εδώ και καιρό, έχουμε κάνει αιτήματα, δεν λειτουργεί».
Τάδε έφη, Κώστας Γενηδούνιας, Πρόεδρος μηχανοδηγών ΟΣΕ, σήμερα το πρωί στην ΕΡΤ, λίγες ώρες μετά τη σφοδρή μετωπική σύγκρουση δύο αμαξοστοιχιών στην είσοδο της κοιλάδας των Τεμπών, λίγο έξω από τη Λάρισα. Απολογισμός; Τουλάχιστον 38 νεκροί και αμέτρητα ερωτηματικά…
Είπε ακόμα ο κ.Γενηδούνιας: «Τα συστήματα υπήρχαν, πλέον δεν λειτουργούν και οι ευθύνες θα πρέπει να αναζητηθούν από τους αρμόδιους, εμείς συνεχώς διαμαρτυρόμαστε … Η γραμμή Αθήνα – Θεσσαλονίκη είναι διπλή, αν σε κάποιο σημείο γίνονται έργα υπάρχουν εκεί διακλαδώσεις που κατευθύνουν τα τρένα. Είναι αδιανόητο. Δεν λειτουργούν τα συστήματα και οι ενδείξεις. Όλα λειτουργούν χειροκίνητα και εμπειρικά».
Και όμως. Φωνές που προειδοποιούσαν για την τραγική κατάσταση στην οποία έχει περιέλθει ο ελληνικός σιδηρόδρομος –και έντονα μάλιστα- υπήρχαν εδώ και καιρό, εδώ και μήνες. Φωνή βοώντος εν τη ερήμω όμως…
Πέρα από την επιστολή του Χρήστου Κατσιούλη που εστάλη πριν από 11 μήνες, τον Απρίλιο του 2022 με τον πρώην Πρόεδρο της Επιτροπής ETCS (σ.σ. αρμόδια για τα έργα σηματοδότησης και ασφάλειας στο σιδηροδρομικό δίκτυο) να υποβάλει την παραίτησή του, με καταγγελίες για κακοδιαχείριση (μη τήρηση των φυσικών αντικειμένων των συμβάσεων, γεγονός το οποίο επιφέρει σημαντικές καθυστερήσεις στα έργα), για έλλειψη κανόνων ασφαλείας στους σιδηροδρόμους και καταγραφή της ημιτελούς συντήρησης του σιδηροδρομικού δικτύου και η εφημερίδα «δημοκρατία» μέσω δημοσιογραφικής έρευνας, έκρουσε τον κώδωνα για τα εγκλήματα στον ΟΣΕ.
Τον περασμένο Αύγουστο, έκανε μια αναλυτική παρουσίαση της τραγικής κατάστασης των σιδηροδρόμων, με την υποβάθμιση, τη λεηλασία και την εγκατάλειψη να μην έχουν τέλος.
Το σκηνικό γύρω από τον Οργανισμό Σιδηροδρόμων Ελλάδας (ΟΣΕ), ο οποίος ανήκει στον όμιλο των ιταλικών σιδηροδρόμων (FSI Trenitalia), αποτελείται από απευθείας αναθέσεις, διαγωνισμούς για «ημετέρους», ιδιώτες που αντί να επενδύουν καρπώνονται κρατικό χρήμα εκατοντάδων εκατομμυρίων, υποβάθμιση και εγκατάλειψη του ελληνικού σιδηροδρόμου, περικοπήδρομολογίων κ.ά.
Όπως έγραφε μάλιστα η «δημοκρατία» στις 7 Αυγούστου 2022, «Κάποτε ο ΟΣΕ ήταν ενιαίος και δημόσιος. Σήμερα έχει σπάσει σε τρία κομμάτια (ΟΣΕ, ΓΑΙΑ ΟΣΕ, ΕΡΓΟΣΕ) που παραμένουν δημόσια και έχουν δημιουργηθεί τέσσερις ιδιωτικές εταιρίες που διαθέτουν τα τρένα για τα δρομολόγια. Κάποτε ο ΟΣΕ είχε 13.000 εργαζομένους. Σήμερα έχει 770, όταν στο ΦΕΚ που υπογράφει το αρμόδιο υπουργείο και αναφέρεται στο οργανόγραμμα της επιχείρησης γίνεται λόγος για 2.300 εργαζομένους. Κάποτε είχε δρομολόγια σχεδόν σε όλη την ηπειρωτική χώρα. Τώρα είναι λιγότερα και… αραιότερα. Για παράδειγμα, κάποτε η Πελοπόννησος καλυπτόταν σιδηροδρομικά σε όλη της την περίμετρο. Σήμερα καλύπτεται μόνο το βόρειο τμήμα και αυτό μέχρι το Αίγιο».
Προβλήματα του… περασμένου αιώνα για επιβάτες και προσωπικό
Και συνέχιζε το αποκαλυπτικό ρεπορτάζ της εφημερίδας:
Δεν υπάρχει σημείο στην ελληνική επικράτεια από όπου περνάει ο σιδηρόδρομος και οι κάτοικοι να μην εκφράζουν παράπονα και δυσαρέσκεια είτε για κόψιμοδρομολογίων είτε για ελάττωση πολλών από αυτά, αλλά και για καθυστερήσειςεξαιτίας των τραγικών, έως και εγκληματικών, ελλείψεων για την ασφάλειατων συρμών.
Τα συστήματα ασφαλείας τα οποία έχουν πληρωθεί και εγκατασταθεί στο δίκτυο εδώ και πάνω από μία 15ετία είτε λειτούργησαν για ελάχιστα χρόνια και μετά εγκαταλείφθηκαν είτε δεν λειτούργησαν ποτέ, όπως το λεγόμενο ETCS(Ευρωπαϊκό Σύστημα Ελέγχου Αμαξοστοιχιών), το οποίο καθιστά δυνατή τη διαβίβαση στον μηχανοδηγό πληροφοριών αλλά και τον έλεγχο τήρησης της επιτρεπόμενης ταχύτητας ώστε να μην μπορεί να την υπερβεί. Αντίθετα, τα συστήματα φωτοσήμανσης τηλεδιοίκησης τα οποία τοποθετήθηκαν γύρω στο 2003 λειτούργησαν για κάποια χρόνια -έως το 2008- και μετά σταμάτησαν.
Κάποτε υπήρχε και οπτική ίνα κατά μήκος των γραμμών για να μπορούν οι επιβάτες να κάνουν χρήση του internet στοιχειωδώς (ειδικά για αυτούς που ταξιδεύουν διανύοντας μεγάλες αποστάσεις) ή ακόμη και του κινητού τηλεφώνου. Μάλιστα, αυτή η οπτική ίνα ξηλώθηκε από το 2010, καθώς από την έλλειψη μέτρων προστασίας της περιουσίας του ΟΣΕ επιτήδειοι την έκλεβαν… κομματιαστά, μέχρι που τη σάρωσαν ολόκληρη.
Εν κατακλείδι: Στις προηγμένες κοινωνίες το τρένο αποτελεί σημείο αναφοράς στα μέσα μαζικής μεταφοράς μιας χώρας. Στην Ελλάδα, αντίθετα, είναι ο… παρίας. Και όλα αυτά όταν η σιδηροδρομική μεταφορά θεωρείται ως η ασφαλέστερη μέθοδος μεταφοράς στον κόσμο, η πιο φτηνή σε κόστος λειτουργίας και η πιο φιλική προς το περιβάλλον.