Δεν μας τα λέει καλά ο επιζώντας της Ινδίας

Δεν είμαι γνώστης , αλλά φαντάζομαι ότι όταν ανοίγει κάποια πόρτα στο πιλοτήριο θα ανάβει κάποια ένδειξη και σίγουρα ο κυβερνήτης ματαιώνει την απογείωση , εκτός αν έχει ξεπεραστεί το σημείο ” χωρίς επιστροφή ” όπου είναι αναγκασμένος να συνεχίσει την απογείωση.

ΠΑΝΕ ΝΑ ΤΑ ΡΕΙΞΟΥΝΕ ΣΤΟΝ ΜΑΡΤΥΡΑ ( ΠΛΗΡΩΜΕΝΟΣ ) ΓΙΑ ΝΑ ΜΗΝ ΠΛΕΙΡΩΣΕΙ ΕΚΑΤΟΜΥΡΙΑ ΕΥΡΩ Η ΕΤΑΙΡΕΙΑ

ΑΥΤΑ ΤΑ ΚΟΛΠΑ ΤΑ ΓΝΩΡΙΖΟΥΝ ΟΙ ΔΙΚΑΣΤΕΣ ΚΑΙ ΘΑ ΒΡΕΘΕΙ Η ΑΚΡΗ

Γατα εισαι φιλε, επισης ποιος σου ζητησε να μας πεις την αποψη σου. Δεν εχεις με κατι αλλο να ασχοληθεις? Προφανως ΟΧΙ

Στα μοντέρνα αεροσκάφη, οι πορτες κλειδώνουν από τον κυβερνήτη, ίσως έχετε ακούσει το doors to armed που λέει το πλήρωμα.

Οπότε, κανείς δεν μπορεί να ανοίξει πόρτα αν δεν την έχει απελευθερώσει ο κυβερνήτης.

Ο τύπος απλώς τα έχει χαμένα. Πτώση από 30-40 μέτρα και με ταχύτητα 150-180 χιλιόμετρα τουλάχιστον, θα είχε γίνει αλοιφή.

Και το θέμα δεν είναι πρόσκρουση του αεροσκάφους, απορροφά η κατασκευή τις δυνάμεις και τα καθίσματα αντέχουν κάποια g. Το θέμα είναι έδωσαν εντολή “προετοιμασία προσκρουσης” ή όχι. ? Εδώ, δεν ανέσυραν το σύστημα προσγείωσης, λετε να είχαν χρόνο / μυαλό για τα υπόλοιπα ?
Ο κίνδυνος ειναι από την φωτιά, γιατί στην έναρξη τόσο μεγάλου ταξιδιού, το αεροπλάνο έχει πολλους τόνους καύσιμα, και αναφλέγεται. Εκεί, είναι το τραγικό, δεν είναι εύκολο να επιζήσεις, γιατι και τραυματίας να είσαι, δεν έχεις την δυνατότητα να διαφύγεις, εκτός και αν έχει σπάσει η καμπίνα συν ότι στον πανικό δεν λυνονται οι ζώνες ασφαλείας.
Με την φωτια, οι θερμοκρασίες είναι υψηλές, και λιποθυμάς από την αναπνοή θερμού αέρα. Εγκαυμα του αναπνευστικού. Μετα, απανθρακώνεσαι. Τραγικά όλα αυτά, αλλά ατυχώς είναι η αλήθεια.

Στο σημείο που η απογείωση είναι “στο όριο χωρίς επιστροφή”, είναι απίθανο να επιβιώσει κάποιος που εγκαταλείπει το αεροσκάφος διότι θα προσκρούσει στο έδαφος με ταχύτητα κινούμενου αυτοκινήτου με μεγάλη ταχύτητα, π.χ. 150 χλμ/ω, οπότε το βάρος του ανθρώπου έχει πολλαπλασιασθεί με συνέπεια η πρόσκρουση στο έδαφος ως σταθερό και διόλου ελαστικό εμπόδιο, να είναι ασύμβατη με την ζωή. “Όριο χωρίς επιστροφή” είναι το σημείο που η ταχύτητα του αεροσκάφους εφαρμόζει στο σκάφος τέτοια δύναμη ανύψωσης (άντωση) με το ουριαίο τμήμα ήδη ανυψωμένο, ώστε με αύξηση ταχύτητας και κατάλληλο χειρισμό πτερυγίων, να χαμηλώσει το ουριαίο τμήμα τόσο ώστε η ευθεία επάνω στην οποία βρίσκεται το σκάφος να έχει κατεύθυνση προς τα άνω σε (απλοποιημένη γλώσσα). Η αύξηση ταχύτητας επιφέρει τότε την κίνηση προς τα άνω στην ευθεία (στο άνυσμα) που βρίσκεται το σκάφος.

Ενώ η μείωση της ώσης (δύναμης κίνησης) που προσδίδουν οι κινητήρες θα μειώσει την δύναμη ανύψωσης (άντωση) με συνέπεια το σκάφος να συνεχίσει να κινείται με ανυψωμένο το πρόσθιο τμήμα στηριζόμενο στους οπίσω τροχούς και στο ουριαίο τμήμα το οποίο θα κάνει επαφή με το έδαφος ολίγο ή περισσότερο πριν το σκάφος φθάσει στο τέλος του διαδρόμου απογείωσης. Εάν η ώση παραμείνει σταθερή, το σκάφος θα βρεθεί σε (αεροδυναμική) αστάθεια με συνέπεια , στην ιδανική κι απίθανη περίπτωση. να φθάσει στο τέλος του διαδρόμου. Το οποίο είναι μόνον κινηματογραφικά πιθανό.

Δεν βάζει νοημα συντακτικά ολο το άρθρο και το σχόλιο του στο τέλος. Επίσης

Εάν ενδιαφέρει, η διαδικασία ως ακολούθως.
-Σετάρισμα flaps στις μοίρες που απαιτούνται 5 – 10 -15 – 25 – 35 πχ, βασισμένα στο βάρος απογείωσης, την θερμοκρασία ( πυκνότητα αέρα ), το μήκος του διαδρόμου.
-Με σεταρισμένο αεροπλάνο, όλα όπως πρέπει και διπλοελεγμένα και άδεια απογείωσης, εκκινεί από την άκρη του διαδρόμου και επιταχύνει. Ο Χειριστής ( όποιος πετάει – flying officer ) ενημερώνεται και αλληλοεπιδρά με τον ελέγχοντα ( monitoring officer ) για τις ενδείξεις των οργάνων, ταχύτητα Chck στα 80 , μετά V1, που είναι η ταχύτητα μέχρι την οποία μπορεί να γίνει ακύρωση απογείωσης, και μετά V r ( rotate ) που είναι η ταχύτητα κατα την οποία η στήριξη του αεροπλάνου είναι θετική και μπορεί να εκτελέσει άνοδο. Αυτά τα ανακοινώνει ο monitoring officer. Με την επίτευξη της V r , ο εκτελών χρέη πτησης, με το χειριστήριο, δινει κλίση 3-5-12 μοιρών, εξαρτάται από το αεροπλάνο και άλλους παράγοντες, και αρχίζει η άνοδος. Αμεσα, και εφόσον η άνοδος είναι θετική, ο εκτελών την πτήση, δίνει εντολή gear up, και ο άλλος ανασύρει το σύστημα προσγείωσης. Με την πλήρη ισχύ των κινητήρων, το αεροπλάνο αποκτά ύψος και ταχύτητα, και μετά την επίτευξη ορισμενων ταχυτήτων, μειώνεται η κλίση των πτερυγίων flaps.
Σημ. Τα flaps, αυξάνουν την καμπυλότητα των πτερύγων, κυρίων πτερύγων – φτερά, και λόγω υποπίεσης δημιουργούν άντωση. Οσο αυξάνεται η ταχύτητα, μειώνουμε την κλίση, μέχρι που η ταχύτητα είναι ικανή για την στήριξη, και ανασύρονται τελείως, στο μηδέν.
Η ανάπτυξη και ανάσυρση των flaps και του συστήματος προσγείωσης, γίνονται σε ορισμενα όρια ταχύτητας, δεν γίνονται αυθαίρετα. Καθε αεροπλάνο έχει δικές του παραμμέτρους.
Με την απογείωση, το αεροπλάνο, θεωρείται ότι έφυγε από το αεροδρόμιο, και επικοινωνεί πλέον με το κοντρόλ, κι παίρνει οδηγίες για τα επόμενα ύψη – πορεία.
Ανάλογα με το αεροπλάνο, τον καιρό, την εμπειρία του πιλότου, και την περιοχή, μόλις το αεροπλάνο σταθεροποιηθεί σαν άνοδο – πορεία, σε 3 – 5 – 10 λεπτά, μπορεί να εμπλακεί και ο αυτόματος πιλότος. Αν ο καιρός είναι κακός ή για άλλο λόγο, το αεροπλάνο παραμενει στο “χέρι”, για ασφάλεια, μειωση του χρόνου αντίδρασης.

Εδώ ακούστηκαν ότι
**** ο πιλότος έκανε λάθος και δεν είχε πτερύγια flaps. Δεν υπάρχει περίπτωση, δεν θα είχε απογειωθεί καθόλου.
**** κατα λάθος κλείσανε τα flaps, αντί το σύστημα προσγείωσης, Το σύστημα προσγείωσης είναι στο “ταμπλώ” μπροστα, και τα flaps, στην κονσόλα ανάμεσα στους πιλότους. Επίσης, τα flaps, δεν κλείνουν σαν το φως, θέλουν χρόνο να ανασυρθούν. Και πάνε από το 30 στο 20 στο 10, στο 5, στο 0. Δηλαδή, θα το καταλάβαιναν και θα το διόρθωναν. Αρα, δεν ισχυει.
**** το αεροπλάνο, εξακολουθεί την πτωτική του πορεία σε θέση ανόδου. Οριζόντια φτερά και θετική κλίση προς τα πάνω. Δεν πέφτει με την μούρη. Αρα, μειώνεται η ταχύτητα, και δεν μπορεί να παραμείνει σε πτήση. Αυτό σημαίνει απώλεια ισχύος – κράτημα κινητήρων. Και αν ήταν κράτημα ενός κινητήρα, θα έκανε ελαφρά στροφή που θα φαινόταν και θα την διόρθωναν. Πετάει και με έναν κινητήρα. Δεν φαίνεται όμως κάτι τέτοιο στα 2 βιντεο. Αντίθετα, φαίνεται η προσπάθεια ανόδου, που την κλίση ανόδου των πχ 12 μοιρών, την αυξάνουν, και ανασηκωνεται ελαφρώς η μύτη. Συνεπώς κάνανε μια προσπάθεια, αλλά το αεροπλάνο πλέον δεν είχε στήριξη, και πέφτει. Στολάρισμα stall.
Σε τέτοια περίπτωση, χαμηλώνεις την μούρη, οριζοντιώνεις, για να κερδίσεις ταχύτητα, αλλά και αυτό είναι ανάλογα με τον γύρο χώρο.
Ενα τέτοιο περιστατικό ήταν το Jumbo της Ολυμπιακης, 9 Αυγούστου 1978 που κράτησε ο κινητήρας αλλά ο Σήφης Μιγάδης το κράτησε στον αέρα. Η κατασκευάστρια, δεν θεωρεί ότι πετάει σε τέτοιες συνθήκες. Ο “δάσκαλος” όμως το έφερε πίσω.

Υπαρχει περιπτωση να ειχε πολυ μεγαλο βαρος΄?