Του Δημητρίου Πλατή

            Στην παρ. 4 του αρ. 5 του Συντάγματος αναφέρεται πως απαγορεύονται ατομικά διοικητικά μέτρα που περιορίζουν σε οποιονδήποτε Έλληνα την ελεύθερη κίνηση ή εγκατάσταση στη Χώρα, τονίζοντας, ότι τέτοιου περιεχομένου περιοριστικά μέτρα είναι δυνατόν να επιβληθούν μόνο ως παρεπόμενη ποινή με απόφαση ποινικού δικαστηρίου σε εξαιρετικές περιπτώσεις ανάγκης και μόνο για την πρόληψη αξιόποινων πράξεων.

            Έτσι η ποινικοποίηση της μη καταβολής των διοδίων ως αυτοτελής ποινή και όχι ως παρεπόμενη από άλλη αξιόποινη πράξη, η σημαντικότητα της οποίας καθορίζεται από τις εξαιρετικές περιπτώσεις ανάγκης, έρχεται σε αντίθεση με το Σύνταγμα, αφού περιορίζει την ελευθερία κίνησης και εγκατάστασης στη χώρα, καθόσον ποινικοποιεί την ελεύθερη κίνηση, εξαιτίας της μη καταβολής των διοδίων που την περιορίζουν.

            Η έκταση της διερεύνησης αφορά και την όποια ασυμβατότητα από τη μη καταβολή του ποσού των διοδίων που σχετίζεται με τη μη σωστή κατασκευή των αυτοκινητοδρόμων, την επιβάρυνση στο Λειτουργικό Κόστος Οχημάτων (ΛΚΟ), είτε από την αστοχία κατασκευής της οδού, είτε από τα διόδια, με την απώλεια φορολογικών εσόδων από τη μη σωστή συσχέτιση του μεταφορικού έργου σ’ αυτές τις οδούς με το κυλιόμενο κόστος στην τελική λιανική τιμή.

            Με το ν. 1785/88 κυρώθηκε η Σύμβαση για τις κύριες διεθνείς οδικές αρτηρίες της επιτροπής των χερσαίων μεταφορών του ΟΗΕ για την Ευρώπη, όπου περιλαμβάνεται ο ΠΑΘΕ, ορίζοντας κατώτατο όριο ταχύτητας για τον αυτοκινητόδρομο τα 80 χλμ./ ώρα και ανώτατο όριο τα 140 χλμ. / ώρα, ενώ ο ΚΟΚ στην παρ. 1 του αρ. 29 αναφέρει κατώτατο όριο τον αυτοκινητόδρομο τα 50 χλμ./ ώρα και με δεδομένο πως το 2007, έτος παραχωρήσεων, δεν είχαν εκδοθεί οι ΚΥΑ για τον καθορισμό των ορίων ταχύτητας, ιδιαίτερα από Αθήνα έως Θεσσαλονίκη, εξαιτίας όπως αναφέρεται και στο σχετικό άρθρο που ακολουθεί στο Παράρτημα, του εξαπλάσιου κόστους κατασκευής των οδικών έργων, με αποτέλεσμα τη μείωση της διατομής στον αυτοκινητόδρομο με λιγότερες λωρίδες κυκλοφορίας και χωρίς παράπλευρο δίκτυο. Η διαφορά από τα κατώτατα όρια ταχύτητας των 30 χλμ. / ώρα, εξαιτίας της μικρότερης διατομής οδηγεί σε αύξηση του ΛΚΟ και συνακόλουθα σε αύξηση στην τελική τιμή των προϊόντων στον καταναλωτή με επιβάρυνση περίπου στο 22% με 25%, αφού (30:140) Χ 100% = 22% περίπου και (30:120) Χ 100% = 25%, όσο ήταν η απαίτηση της Τρόικας για τη μείωση του κόστους στο μεταφορικό έργο, περνώντας δηλαδή στο μνημόνιο την επιβάρυνση του κόστους των οδικών έργων στο λαό (με μειώσεις μισθών και κερδών) για να καλυφθούν οι ευθύνες της Ευρωπαϊκής Ένωσης και των κομμάτων ΠΑΣΟΚ και ΝΔ, χωρίς να υπολογίζονται περαιτέρω οι αυξήσεις στους φόρους των καυσίμων και στο ΦΠΑ, οδηγώντας τα ανωτέρω σε περαιτέρω μειώσεις εσόδων από φόρους εισοδήματος με συρρίκνωση φορολογικής βάσης.

            Έτσι δεν δικαιολογείται καταβολή των διοδίων, από τη μη σωστή κατασκευή των οδικών έργων, αφού το όφελος δεν υπάρχει εξαιτίας της επιβάρυνσης του ΛΚΟ, ενώ επιπλέον υπάρχει και η επιβάρυνση των διοδίων στο αντίστοιχο ανωτέρω ποσοστό που θα έπρεπε να είναι όφελος, αφού το σύνολο των διοδίων που έχουν καταβληθεί και θα καταβληθούν στο μέλλον θα έπρεπε να συγκρίνονται όχι μόνο με το κόστος κατασκευής της οδού ως ανταποδοτικά, αλλά και με το όφελος που έχει το Δημόσιο Ταμείο από το ΦΠΑ και το φόρο εισοδήματος εκ του μικρότερου κόστους στις μεταφορές, πράγμα που θα οδηγούσε στην πολύ μεγαλύτερη μείωση των διοδίων χωρίς να υπολογίζεται και το επιπλέον κόστος επιβάρυνσης των οδικών έργων εξαιτίας του ευρώ, όπως προσδιορίζεται στο άρθρο του Παραρτήματος.

            Το ΄΄Πρελούδιο΄΄ θα επανακατασκευάσει τον κάθε αυτοκινητόδρομο με τρεις λωρίδες κυκλοφορίας στα όρια των 80 χλμ./ώρα έως 140 χλμ./ώρα για την ανάπτυξη και τη μείωση στο ΛΚΟ, καθόσον οι πρώτες ύλες υπάρχουν στην Ελλάδα και η χρηματοδότηση αυτών των έργων θα γίνει με το εθνικό νομισματικό σύστημα της δραχμής.

            Σημειώνεται πως τα χρήματα από το ΦΠΑ και το φόρο εισοδήματος χρησιμοποιούνταν ως επιδότηση για να καταλήγουν στις χωματερές τα ελληνικά αγροτικά προϊόντα (πορτοκάλια, ροδάκινα, μήλα κλπ.), να ξεριζώνονται τα αμπέλια κλπ. και έτσι δεν τους ενδιέφερε να κατασκευάσουν σωστούς δρόμους για μεταφορές με μικρό κόστος.

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ

ΠΩΣ ΜΕ 6ΠΛΑΣΙΟ ΚΟΣΤΟΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΖΕΙ 1 ΧΛΜ. ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΔΡΟΜΟΥ ΤΟ ΕΛΛΗΝΙΚΟ ΔΗΜΟΣΙΟ ΟΤΑΝ ΜΕ ΤΑ ΙΔΙΑ ΧΡΗΜΑΤΑ ΣΤΗΝ Ε.Ε. ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΖΟΥΝ 7 ΧΛΜ.
 

του Δημητρίου Πλατή

            Την περίοδο που είχε ξεκινήσει η υπαγωγή της χώρας στο Μνημόνιο, Έλληνας ευρωβουλευτής με ερώτησή του, ενημερώθηκε από την Κομισιόν πως στην Ελλάδα το κόστος κατασκευής 1 χλμ. αυτοκινητοδρόμου, αντιστοιχεί σε 7 χλμ. στην Ε.Ε., δηλαδή αυξημένο κατά 6 φορές.
Όπως αναλύεται στο σχετικό άρθρο (της παραπομπής)* το ευρώ απώλεσε την αξία του με την κυκλοφορία του κατά 80%, με το 70% να προέρχεται από την απώλεια της αξίας του εξαιτίας της μείωσης ρευστότητας με το κέρμα του ενός ευρώ να μεταπίπτει στην αξία του κέρματος των 100 δρχ. και με το υπόλοιπο 10% από τις υποδιαιρέσεις.
Στο Δημόσιο γνωρίζανε ήδη από το 1992 και τη Συνθήκη του Μάστριχ την ισοτιμία των 340,750 δρχ. ως κατάληξη από την διολίσθηση – υποτίμηση έως το 2000 με την οποία θα εισέλθουμε, με το συντελεστή 3,4075 και οι αρμόδιες υπηρεσίες του όπως το ΥΠΕΧΩΔΕ / Γ.Γ.Δ.Ε. (Γενική Γραμματεία Δημοσίων Έργων) υπερκοστολογούσαν το κόστος των οδικών έργων κατά 100%, αφού ξέρανε πως το ευρώ θα κάλυπτε αυτήν την υπερκοστολόγηση με την αύξηση του κόστους των οδικών έργων από την απώλεια της αξίας του, μια και η διατομή του αυτοκινητοδρόμου τόσο πριν όσο και μετά το ευρώ παρέμεινε η ίδια με χαρακτηριστικό παράδειγμα το τμήμα του ΠΑΘΕ στη Βοιωτία που ενώ είχε παραδοθεί ως δήθεν κατασκευασμένο στα τέλη της δεκαετίας του 1990 με τις συμβάσεις παραχώρησης επανακατασκευάστηκε, πράγμα που με αυτό το κόστος ήδη από τη δεκαετία του 1990 θα είχε κατασκευαστεί και ο Μαλλιακός αλλά και το τμήμα Κόρινθος – Πάτρα με αποτέλεσμα το 1 χλμ. να γίνει 2 χλμ. Το υπόλοιπο 20% από το 80% ως το 100% θα καλυπτόταν από το κέρδος των παραχωρησιούχων και των τραπεζών από το επιτόκιο δανεισμού στις μετέπειτα συμβάσεις παραχώρησης.
Όταν εισήλθε το ευρώ τα 2 χλμ. γίνανε 4 χλμ. εξαιτίας της αύξησης του κόστους των οδικών έργων από την απώλεια της αξίας του ευρώ, ενώ στη συνέχεια με τις συμβάσεις παραχώρησης πληρώναμε στα διόδια και για την οδό που δεν διανύουμε με αποτέλεσμα τα 4 χλμ. να γίνονται 6 χλμ., αύξηση 50%. Σημειώνεται ότι ο Μαλλιακός το δεύτερο μισό της δεκαετίας του 1990 είχε κόστος κατασκευής 450 εκατ. ευρώ, ενώ με τις συμβάσεις παραχώρησης άνω των 810 εκατ. ευρώ.
Βαρύτατες ευθύνες έχει η Κομισιόν και η Τρόικα που ενώ γνωρίζανε τη διασπάθιση με την ιδιοποίηση του δημοσίου χρήματος για ιδιοτελείς σκοπούς, καλύψανε το φαινόμενο μετακυλίοντας το παραπάνω κόστος στους πολίτες, καταδεικνύοντας ότι το Μνημόνιο είναι εμπόριο χρήματος και όχι εμπόριο αγαθών για το δήθεν θέμα της υποτιθέμενης βελτίωσης της ανταγωνιστικότητας.
 

ΠΑΡΑΠΟΜΠΗ

Άρθρο με τίτλο (πληκτρολογώντας τις λέξεις στη μηχανή αναζήτησης του Google):
ΝΕΟ ΕΤΟΣ, ΝΕΑ ΔΡΑΧΜΗ, ΝΕΑ ΙΣΟΤΙΜΙΑ, Η ΕΞΙΣΩΣΗ ΤΗΣ ΝΟΜΙΣΜΑΤΙΚΗΣ ΙΣΟΡΡΟΠΙΑΣ, Η ΕΞΟΔΟΣ ΑΠΟ ΤΗΝ ΕΥΡΩΖΩΝΗ ΚΑΙ ΟΙ ΚΑΤΑΒΛΗΘΕΙΣΕΣ ΑΠΟΖΗΜΙΩΣΕΙΣ ΠΡΟΣ ΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ
 

ΠΩΣ ΜΕ ΤΟ ΧΑΡΑΤΣΙ ΤΗΣ ΔΕΗ Ο ΚΑΠΙΤΑΛΙΣΜΟΣ ΑΦΟΜΟΙΩΝΕΙ ΤΟΝ ΚΟΜΜΟΥΝΙΣΜΟ
 

                                                                                   του Δημητρίου Πλατή

            Το καλοκαίρι του 2011 ένας Γερμανός υποστήριξε την άποψη πως οι Έλληνες πολίτες θα έπρεπε να υποθηκεύσουν τα σπίτια τους (ακίνητη περιουσία) για να αποπληρωθεί το χρέος. Η εκτελεστική και νομοθετική εξουσία έκτοτε επέβαλε το χαράτσι της ΔΕΗ ως τέλος ηλεκτροδοτούμενων επιφανειών, κρατικοποιώντας την ακίνητη περιουσία των πολιτών με τα περιουσιακά αγαθά της, καθόσον τέλος επιβάλλεται σε χρήση δημοσίου αγαθού, με μια μορφή ανταποδοτικότητας, όπως το τέλος διοδίων, τα τέλη κυκλοφορίας, με αποτέλεσμα να εφαρμοστεί κομμουνιστικό μοντέλο οικονομίας από δεξιά – καπιταλιστικά κόμματα και να γίνεται σ’ αυτά κριτική αντιπολίτευσης από τα κόμματα της αριστεράς και του κομμουνισμού, καταδεικνύοντας πως ο καπιταλισμός με τον κομμουνισμό και η δεξιά με την αριστερά είναι οι δύο όψεις του ίδιου νομίσματος και συγκεκριμένα του ευρώ, αφού με τη συρρίκνωση της φορολογικής βάσης με τους 1.600.000 ανέργους, το ευρώ είναι χειρότερο και από το Σύμφωνο της Βαρσοβίας, πράγμα που αποδεικνύεται και με την ποινικοποίηση των διοδίων, αφού αφενός μεν δεν υπάρχουν χρήματα για ελευθερία επιλογών και ανάπτυξη, πράγμα που αποδεικνύεται και από τις συναλλαγές που γίνονται πλέον μεταξύ μόνο προϊόντων και υπηρεσιών χωρίς χρήμα (π.χ. όσπρια με αλεύρι κλπ.), αφετέρου δε περιορίζεται η ελευθερία κίνησης από την ποινικοποίηση της μη καταβολής των διοδίων, προτάσσοντας μάλιστα η κυβέρνηση ως μελλοντικό μέτρο την απαγόρευση πρόσβασης στα δικαστήρια εάν υπάρχει οφειλή φόρου χωρίς να αναγνωρίζει το δικαίωμα, αφού επιδιώκει την κατάργησή του στην ιδιωτική περιουσία και τα περιουσιακά αγαθά της, με υπαιτιότητα της κυβέρνησης στη συρρίκνωση της φορολογικής βάσης, εφαρμόζοντας κομμουνιστικά μοντέλα οικονομίας.
Το τέλος επιτηδεύματος είναι στο ίδιο μήκος κύματος με τις παραπάνω κομμουνιστικές διατάξεις.
Το ΄΄Πρελούδιο΄΄ θα ακυρώσει και θα καταργήσει αναλαμβάνοντας τη διακυβέρνηση τις κομμουνιστικές αυτές διατάξεις, επαναφέροντας το δικαίωμα στην ακίνητη περιουσία των ιδιωτών και τα περιουσιακά αγαθά αυτής, αφού ο όποιος φόρος στην ακίνητη περιουσία θα πρέπει να συνδέεται με το εισόδημα.