«Όλα έγιναν τέλεια. Το αποτέλεσμα, θα μου πείτε, δεν ήταν ακριβώς αυτό που έπρεπε»… Εν είδη συμπεράσματος, τεχνικός του ΟΣΕ κλείνει με τα λόγια αυτά την κατάθεσή του κατά την ακρόαση που πραγματοποιήθηκε τον περασμένο Οκτώβριο ενώπιον της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ) για το σιδηροδρομικό ατύχημα στη Λιβαδειά, περίπου έναν χρόνο νωρίτερα, τη Δευτέρα 24 Ιανουαρίου 2022, ημέρα κατά την οποία η έντονη χιονόπτωση είχε δημιουργήσει πολύ σοβαρά προβλήματα στην Αττική.
Με κοινό παρονομαστή, δυστυχώς, όλων των πρόσφατων σιδηροδρομικών συμβάντων, από το Αδενδρο το 2017, την ακινητοποίηση και σύγκρουση του επιβατικού συρμού στη Λιβαδειά το 2022 και το τραγικό δυστύχημα στα Τέμπη, να είναι το «όλα πάνε στον αυτόματο» συνδυαστικά με το «από τύχη ζούμε», δεν προκαλεί εντύπωση ότι, βάζοντας στο μικροσκόπιο όλες τις περιπτώσεις των προηγούμενων σιδηροδρομικών ατυχημάτων και δυστυχημάτων, μπορούμε να κατανοήσουμε σε μεγάλο βαθμό το πώς φτάσαμε στην τωρινή τραγική κατάληξη. Απουσία συντονισμού των εμπλεκομένων φορέων, υποστελέχωση, κατακερματισμός των υπηρεσιών, ΡΑΕ υπό κατάργηση, μη εκτέλεσησυμβατικών εργασιών, όπως, π.χ., εκχιονισμός και κλάδεμα, συντήρηση τροχαίου υλικού και λειτουργικών συστημάτων, αλληλοκάλυψη αρμοδιοτήτων.
Στην εικόνα αυτή έρχεται να συμβάλει και η συγκεκριμένη έρευνα, μέσα από τα πρακτικά της ακροαματικής διαδικασίας της ΡΑΕ που η δημοσιογραφική ομάδα δημοσιεύει κατ’ αποκλειστικότητα, σχετική με το ατύχημα που συνέβη με ακινητοποιημένο επιβατικό συρμό έξω από τον σταθμό της Λιβαδειάς, αναδεικνύοντας τις αντικειμενικές ελλείψεις όλων των εμπλεκομένων με τον σιδηρόδρομο στην Ελλάδα και την ασυνεννοησία μεταξύ τους.
Ολα άρχισαν όταν στις 13.30 έφτασε η αμαξοστοιχία Ιντερσίτι Εξπρές 54 στη Λιβαδειά και έμεινε εκεί από βλάβη. Δηλώθηκε «αμηχανία», δηλαδή αδυναμία της ηλεκτράμαξας να συνεχίσει το ταξίδι, ενώ στο μπροστινό της μέρος είχε στραβώσει η «ποδιά» της.
Πόσες μηχανές χρειάζονται στην Ελλάδα για να κινηθεί ένας επιβατικός συρμός; Η σωστή απάντηση είναι πέντε συν δύο.
Τη Δευτέρα 24 Ιανουαρίου 2022, την ημέρα του μεγάλου χιονιά στην Αττική, την ώρα που όλα τα βλέμματα ήταν στραμμένα στους χιλιάδες εγκλωβισμένους της Αττικής Οδού, άρχιζε ένα σιδηροδρομικό φιάσκο. Αρχίζει με την ακινητοποίηση μιας αμαξοστοιχίας το μεσημέρι (13.30) στον σταθμό Λιβαδειάς. Θα έρθουν τρεις μηχανές, μία από εμπρός και δύο από πίσω, για να τη βοηθήσουν να επανεκκινήσει. Θα περάσουν πέντε ώρες χωρίς αποτέλεσμα, με τους επιβάτες να κρυώνουν γιατί ο συρμός είχε μείνει από ρεύμα.
Θα ξεκινήσουν τελικά όλες μαζί προς Λειανοκλάδι, αλλά έπειτα από λίγο θα ακινητοποιηθούν και πάλι στη… μέση του πουθενά. Μια πέμπτη μηχανή θα κληθεί για βοήθεια, αλλά ερχόμενη θα πέσει πάνω στις προηγούμενες. Αποτέλεσμα; Δώδεκα τραυματίες και αποκλεισμός της γραμμής, με συνέπεια τον εγκλωβισμό συνολικά 820 επιβατών, που πέρασαν τη νύκτα εκείνη σε άλλους συρμούς οι οποίοι δεν μπορούσαν να περάσουν από το σημείο του ατυχήματος. Ετσι, η αμαξοστοιχία IC54 Αθήνα – Θεσσαλονίκη της σιδηροδρομικής επιχείρησης Hellenic Train Α.Ε. (πρώην ΤΡΑΙΝΟΣΕ Α.Ε.) με την ακινητοποίησή της έκλεισε τη συγκεκριμένη γραμμή για τέσσερις ημέρες (Δευτέρα – Πέμπτη).
Η επιτροπή αυτή με το αρκτικόλεξο ΕΟΔΑΣΑΑΜ (Εθνικός Οργανισμός Διερεύνησης Αεροπορικών και Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων και Ασφάλειας Μεταφορών) νομοθετήθηκε με τεράστια καθυστέρηση, μόλις τον περασμένο Ιανουάριο, με τον νόμο 5014/2023 και δεν έχει καν συσταθεί. Το αποτέλεσμα είναι να μην ασχοληθεί εκείνη, όπως θα έπρεπε, με την τραγωδία των Τεμπών, αλλά μια ειδική επιτροπή την οποίαν όρισε η κυβέρνηση για να βγάλει «στα γρήγορα» ένα πόρισμα. Η κυβέρνηση δεν τηρεί καν την πρόβλεψη του νόμου που η ίδια ψήφισε, ο οποίος ορίζει στο άρθρο 50 ότι μέχρι τη σύστασή της ΕΟΔΑΣΑΑΜ η αρμοδιότητα ανήκει στην Επιτροπή Διερεύνησης Αεροπορικών Ατυχημάτων, που μπορεί εκείνη να ορίσει ειδικούς πραγματογνώμονες.
Υπολειτουργία
Η ΡΑΣ ήταν ο μοναδικός φορέας που συνέχισε να λειτουργεί αυτά τα χρόνια και προσπαθούσε, με ελάχιστο εξειδικευμένο προσωπικό, να επιτελέσει ταυτόχρονα πολλαπλούς ρόλους. Στα πρακτικά που συμπεριλαμβάνονται στην έρευνα καταθέτουν τις απόψεις τους για το συμβάν εκπρόσωποι του ΟΣΕ και της Hellenic Train. Τα ονόματά τους έχουν αφαιρεθεί, καθώς εκκρεμεί, αν και έχουν περάσει 14 μήνες, τόσο η έκδοση του πορίσματος από τη ΡΑΣ όσο και η ποινική διαδικασία.
Ετσι, μέσα από τους διαλόγους αναδεικνύονται σε πολλά σημεία οι πραγματικές παθογένειες που οδήγησαν και στα Τέμπη: Οι κανονισμοί που τηρούνται «στο περίπου». Η συνεχής προσπάθεια μετάθεσης των ευθυνών από τον έναν φορέα στον άλλον. Τα ανθρωποκεντρικά συστήματα με τις αλληλοκαλυπτόμενες αρμοδιότητες που δηλώνουν ενόρκως άγνοια στοιχείων, αποφεύγουν τις απαντήσεις ή εμφανίζουν τα ίδια γεγονότα με διαφορετικό τρόπο. Εναν σιδηρόδρομο που έχει, όπως λέει ο μάρτυρας της Hellenic Train, μετατραπεί σε «φτηνό σπορ» (λόγω των πολιτικών μείωσης του κόστους), χωρίς προσωπικό και πόρους, για να ωφεληθούν οι ανταγωνιστέςτου, δηλαδή οι αυτοκινητόδρομοι των μεγάλων κατασκευαστικών ομίλων.
Πέρα, όμως, από το «φτηνό σπορ», δεν λείπει και το «εθνικό σπορ» από το συγκεκριμένο συμβάν: «Οσμή διαπλοκής» φανερώνεται στο βάθος, αλλά καθόλου αδιόρατα: Ο νομικός σύμβουλος των «επενδυτών» της Hellenic Train, ο οποίος αγορεύει, παρεμβαίνει, καταθέτει ενστάσεις για να μην εξεταστούν οι μάρτυρες του ΟΣΕ, επιτίθεται στον πρόεδρο του οργανισμού, ενίσταται για την αρμοδιότητα της ΡΑΣ. Φτάνει έως του σημείου να αρνείται ή να επιφυλάσσεται να παραδώσει στοιχεία για τη διερεύνηση του ατυχήματος τόσο προς τον ΟΣΕ όσο και προς τη ΡΑΣ. Και την ίδια στιγμή, ο ίδιος νομικός σύμβουλος της ελεγχόμενης Hellenic Train εμφανίζεται στη Δι@ύγεια ως σύμβουλος στο υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών του Κώστα Καραμανλήαπό τον Σεπτέμβριο του 2020.
Στο πλαίσιο της ακροαματικής διαδικασίας φανερώνονται, αν μη τι άλλο, οι αξεδιάλυτες αρμοδιότητες ανάμεσα σε ΟΣΕ και Hellenic Train, καθώς και η τακτική μετάθεσης της ευθύνης. Ο νομικός εκπρόσωπος της Hellenic Train -ο οποίος, αν είναι δυνατόν, προσφέρει συμβουλές και στο εποπτεύον υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών- κάνει μια αγόρευση που αρχίζει και τελειώνει με τις ευθύνες του ΟΣΕ: «Επαναλαμβάνω, ο ΟΣΕ είναι διαχειριστής υποδομής. Το αν η “ποδιά” της αμαξοστοιχίας δίπλωσε δεν είναι δική μας ευθύνη. Οπως δική μας ευθύνη δεν είναι τα δεκάδες ατυχήματα που συμβαίνουν καθημερινά σ’ ένα κακώς συντηρημένο δίκτυο, σ’ ένα κακώς φυλασσόμενο δίκτυο. Και κάποτε η Αρχή σας θα έπρεπε σε αυτό το κομμάτι να παρέμβει δραστικά».
Hellenic Train: «Δεν θα χορηγούμε σε ΟΣΕ, ΡΑΣ κανένα απολύτως στοιχείο»
Ενώ ενδεικτικά του κλίματος μεταξύ ΟΣΕ και Hellenic Train είναι όσα αναφέρει και στη συνέχεια ο νομικός σύμβουλος της Hellenic Train: «Αφού τίθεται αυτό το ερώτημα και την επιτρέπετε την απάντηση από τους εκπροσώπους του ΟΣΕ, σας το λέω, λοιπόν, ρητά για να το ξέρει η Αρχή σας: Εχουμε γνωμοδοτήσει ως νομική υπηρεσία της Hellenic Train ότι δεν θα χορηγούμε στον ΟΣΕ κανένα απολύτως στοιχείο (ερευνητικό υλικό, καταγραφικό “μαύρο κουτί”, εκθέσεις μηχανοδηγών) που αφορά την εταιρική μας δραστηριότητα, γιατί ο ΟΣΕ δεν έχει καμία αρμοδιότητα για να κρίνει στοιχεία επί υποθέσεων. Τώρα το γεγονός ότι ο ΟΣΕ επικαλείται διατάξεις που ίσχυαν το 1930, με συγχωρείτε είμαι πολύ νεότερος για να τις γνωρίζω και να τις εφαρμόσω. Απλώς πληροφορώ όλους και τους παρισταμένους ότι οι διατάξεις αυτές έχουν καταργηθεί από όταν ο ΟΣΕ έγινε ανώνυμη εταιρία. Ο ΟΣΕ δεν έχει καμία αρμοδιότητα να ζητά από τις εταιρίες στοιχεία που αφορούν την εταιρική τους δραστηριότητα. Θέλει να κάνει εσωτερικά οποιοδήποτε πόρισμα; Ναι, δεν παράγει κανένα αποτέλεσμα».
Και αφού ο νομικός σύμβουλος επιχειρηματολογεί γατί η Hellenic Train δεν επιθυμεί να δίνει στοιχεία στον ανταγωνιστικό (;) της ΟΣΕ, που «αφορούν την εταιρική της δραστηριότητα», με έναν ελιγμό που θα ζήλευε και ο Maverick του «Top Gun», επικαλείται τη δικαστική εκκρεμότητα της υπόθεσης για να μη στείλει τα ίδια στοιχεία και στη ΡΑΣ.
Ο ίδιος νομικός σύμβουλος δεν αλλάζει κατά πολύ την τοποθέτησή του όταν τα ίδια στοιχεία τού ζητούνται από τη ΡΑΣ, η οποία δεν μπορεί να θεωρηθεί ανταγωνιστική εταιρία, αλλά είναι ανεξάρτητη Αρχή: «Για τη χορήγηση των αναφορών των μηχανοδηγών, ήδη έχει τεθεί ένα αντίστοιχο ερώτημα από τη διοίκηση της εταιρίας προς τη νομική υπηρεσία, είμαστε στο πλαίσιο να απαντήσουμε ως νομική υπηρεσία στη διοίκηση της εταιρίας, διότι οι αναφορές των μηχανοδηγών συνιστούν τμήμα της ποινικής δικογραφίας που κατήρτισε ο εισαγγελέας Πρωτοδικών Λιβαδειάς, στο πλαίσιο της προανάκρισης. Με βάση τον κώδικα ποινικής δικονομίας, η προανάκριση καλύπτεται από πλήρη και απόλυτη μυστικότητα. Πρέπει, λοιπόν, να δούμε αν ο κανόνας αυτός κάμπτεται όσον αφορά την Αρχή σας, γιατί αντιλαμβάνεστε ότι αφορά ποινικές ευθύνες τρίτων, όχι της εταιρίας μας».
Ενδεικτική της μη επαγγελματικής νοοτροπίας που κυριαρχεί είναι και η απάντηση που δίνει εκπρόσωπος του ΟΣΕ, όταν τον ρωτούν για το αν υπάρχουν διαδικασίες που δεν τηρήθηκαν. Υπενθυμίζεται ότι η αυστηρή τήρηση των διαδικασιών και των πρωτοκόλλων είναι εκείνη που διασφάλιζε επί δεκαετίες ολόκληρες τα δρομολόγια του σιδηροδρόμου, όταν αυτά γίνονταν σε μονή γραμμή και φυσικά χωρίς σύγχρονα συστήματα ελέγχου της κυκλοφορίας. Απαντά, λοιπόν, ο τεχνικός του ΟΣΕ και λίγο πολύ λέει ότι υπήρχε διαδικασία επείγοντος, «όλοι ήξεραν», ενώ δεν έχουν σημασία τα «πολύ τυπικά».
Στην προσπάθεια, δε, να εξηγήσουν πώς έγινε η σύγκρουση της δηζελάμαξας MLV με την τελευταία από τις τέσσερις ηλεκτράμαξες του επιβατικού συρμού που πήγε να τραβήξει, αυτή συνδέεται με πιέσεις άνωθεν, ώστε να γίνουν όλα γρήγορα: «Εχει αρχίσει ήδη και γκρινιάζει η Πολιτεία, λέει ότι έχουν μείνει κόσμος, φανταστείτε τι γινότανε. Εγώ ήμουν στο κτίριο, γι’ αυτό σας το λέω. Φανταστείτε τι γινότανε. Παίρνανε διευθύνοντες εκεί πέρα και λέγανε “τι κάνετε, γρήγορα, γρήγορα, γρήγορα”, αυτό ήτανε το “γρήγορα”».
Προς το τέλος της ακροαματικής διαδικασίας καθίσταται εμφανής μια προσπάθεια να κλείσει η συζήτηση για τις διαδικασίες που δεν τηρήθηκαν. Επειτα από ένα περιστατικό που κράτησε σχεδόν 12 ώρες και περιελάμβανε κινητοποίηση τεσσάρων μηχανών και σύγκρουση με 12 τραυματισμούς, ο τεχνικός του ΟΣΕ λέει: «Από τις κινήσεις που έγιναν και που αποδελτιώνονται μετά, εκ των υστέρων, όταν καταγράφηκαν όλα και έγινε κριτική με τα δεδομένα που υπήρχαν σε κάθε σημείο, τις πληροφορίες που είχες δηλαδή, δεν υπήρξε κάποια αστοχία ενός κέντρου, ενός ρυθμιστή κυκλοφορίας ή κάτι αντίστοιχου προσωπικού. Δηλαδή, η διαχείριση των πόρων -είναι οξύμωρο αυτό που θα πω- έγινε τέλεια. Το αποτέλεσμα θα μου πείτε δεν ήταν ακριβώς αυτό που έπρεπε».