Αν μια κολώνα ή ένα δοκάρι σε μια οικοδομή γεμίσει ξαφνικά ρωγμές, υπόλογος είναι ο κατασκευαστής. Αν κάτω από τις ράγες του ελληνικού σιδηροδρόμου δεκάδες χιλιάδες δοκοί ραγίσουν, με αυξανόμενο κίνδυνο για την ασφάλεια των επιβατών, οι προμηθευτές μένουν στο απυρόβλητο. Το θέμα με τους προβληματικούς μπετονένιους στρωτήρες, που είχε αποκαλύψει το Reporters United το περασμένο καλοκαίρι, είναι ακόμα σοβαρότερο απ’ όσο γράφαμε τότε («Αποκάλυψη: 10.689 ρωγμές κάτω από το τρένο», 31 Ιουλίου 2023).
Οι ραγισμένοι στρωτήρες δεν είναι «μόνο» 10.689 τοποθετημένοι στο τμήμα Τιθορέα-Δομοκός αλλά δεκάδες χιλιάδες, εκ των οποίων πολλοί διάσπαρτοι στο σιδηροδρομικό δίκτυο. Η πληροφορία, ασαφής ως προς τον ακριβή αριθμό, προέρχεται από τα πιο επίσημα χείλη, από τον πρόεδρο του ΟΣΕ Παναγιώτη Τερεζάκη σε δήλωσή του προς το Reporters United.
Η νέα τροπή της υπόθεσης έρχεται ενώ φαινόταν ότι το πρόβλημα όδευε προς επίλυση. Το δημοσίευμά μας φαίνεται πως κινητοποίησε την κοινοπραξία ΤΕΡΝΑ-ΑΒΑΞ-ΙΝΤΡΑΚΑΤ και την ΕΡΓΟΣΕ οι οποίες προχωρούν σε (σιωπηρή) αντικατάσταση των προβληματικών στρωτήρων στο τμήμα Τιθορέα-Δομοκός.
Προβληματικές παρτίδες της ΤΕΡΝΑ σε πλήθος εργολαβιών
Οι ευρύτερες διαστάσεις της υπόθεσης ίσως εξηγούν γιατί η ΕΡΓΟΣΕ προτίμησε να μην αρθρώσει τη λέξη «στρωτήρες» ούτε καν όταν η κυκλοφορία των τρένων μονοδρομήθηκε και η κοινοπραξία ξεκίνησε να τους ξηλώνει τον Οκτώβριο. Περίπου 3.000 έχουν ήδη αφαιρεθεί από τη γραμμή στο τμήμα Τιθορέα-Δομοκός και έχουν στοιβαχτεί, κάποιοι με μικρές ή μεγάλες ρωγμές και κάποιοι κυριολεκτικά σπασμένοι στα δύο, στο σταθμό του Μώλου.
Ρηγματωμένοι στρωτήρες που αφαιρέθηκαν από τη γραμμή Αθήνας-Θεσσαλονίκης. Σταθμός Μώλου, Ιανουάριος 2024.
Αναπάντεχα, ο κ. Τερεζάκης επιβεβαίωσε τις υποψίες μας ότι οι προβληματικές παρτίδες της ΣΤΡΩΤΗΡΕΣ ΑΕ, θυγατρικής της ΤΕΡΝΑ, χρησιμοποιήθηκαν σε πλήθος εργολαβιών της περιόδου μετά το 2009, και όχι μόνο στα 106 χιλιόμετρα του τμήματος Τιθορέα-Δομοκός. Ακόμη και πριν την αποκάλυψη από τον κ. Τερεζάκη, ήταν σαφές ότι οι στρωτήρες από τις προβληματικές παρτίδες μετριούνται σε δεκάδες χιλιάδες: 15.000 εγκατεστημένοι στη γραμμή Τιθορέα – Δομοκός, 5.000 από τις ίδιες παρτίδες στις αποθήκες της κοινοπραξίας και 7.500 παραγωγής της εταιρείας ΠΡΟΚΕΛ, που αφαιρέθηκαν ως προβληματικοί από τη γραμμή Πολύκαστρο-Ειδομένη, σύνολο τουλάχιστον 27.500.
Ο κ. Τερεζάκης αρνήθηκε να μας πει πόσες χιλιάδες -ή το πιθανότερο, πόσες δεκάδες χιλιάδες, πέρα από τους 27.500- είναι οι προβληματικοί στρωτήρες που βρίσκονται ακόμα στη γραμμή. «Το μόνο που σας λέω είναι ότι δεν πρόκειται απλά για μερικές εκατοντάδες κομμάτια» λέει. «Αν είναι 10.000, το κόστος αντικατάστασής τους είναι περίπου 600.000 ευρώ» προσθέτει. Τα τμήματα στα οποία υπάρχουν ρηγματωμένοι στρωτήρες μετά βεβαιότητας είναι η γραμμή ανόδου βόρεια του Δομοκού, ή οποία εκτός αυτού υπέστη και βλάβες από τις πλημμύρες, καθώς και το τμήμα βόρεια της σήραγγας των Τεμπών γύρω από τη Ραψάνη. Σύμφωνα με πηγή που είναι σε θέση να γνωρίζει, το τμήμα Παλαιοφάρσαλος – Λάρισα είναι επίσης μεταξύ αυτών που πρέπει να ελεγχθούν κατά προτεραιότητα.
Η ίδια πηγή αμφιβάλλει κατά πόσον οι τακτικοί έλεγχοι μπορούν να εντοπίσουν το πρόβλημα στην πλήρη έκτασή του, γιατί χρειάζεται να περπατήσει έμπειρο προσωπικό πλάι στις γραμμές και να ελέγχει τους στρωτήρες έναν προς έναν- αλλά το προσωπικό γραμμής του ΟΣΕ έχει αποδεκατιστεί. Αυτό που μπορεί να ελέγξει ο ΟΣΕ με το καταγραφικό μηχάνημα είναι αν οι βλάβες έχουν αλλάξει το πλάτος της γραμμής. «Το πλάτος της γραμμής δεν έχει επηρεαστεί» λέει ο κ Τερεζάκης. Οι τελευταίες προσλήψεις μόνιμου προσωπικού γραμμής έγιναν το 1985. «Το τμήμα γραμμής λειτουργεί περίπου με το μισό προσωπικό από αυτό που προβλέπει το οργανόγραμμα» λέει ο διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ.
Το καλοκαίρι σημειώναμε ότι το πρόβλημα είχε επισημανθεί εγγράφως από το 2019 και οι ρωγμές αφήνονταν επί τέσσερα χρόνια να χειροτερέψουν, οδηγώντας τους γνωρίζοντες (κυριολεκτικά) να χάσουν τον ύπνο τους από τις πιθανές επιπτώσεις για την ασφάλεια της κυκλοφορίας. Ψάχνοντας λίγο περισσότερο την υπόθεση και την εμπλοκή της τσιμεντοβιομηχανίας ΤΙΤΑΝ, προκύπτει ότι ίσως το θέμα ήταν γνωστό πολύ νωρίτερα, το μακρινό 2009. Θα δούμε περισσότερα γι’ αυτό στη συνέχεια. Για την ώρα αρκεί να επισημανθεί γιατί η διαφορά είναι σημαντική: Από τη στιγμή που συμπληρώθηκε δεκαετία από την παραγωγή των προβληματικών στρωτήρων και οι προμηθευτές πήραν πίσω τις εγγυητικές επιστολές, είναι πολύ πιο δύσκολο να διεκδικήσει το κράτος αποζημίωση.
Το δημοσίευμα του Reporters United και ΕφΣυν τον Ιούλιο του 2023 το οποίο οδήγησε στην αντικατάσταση (ενός μέρους) των προβληματικών στρωτήρων.
Στο τμήμα Τιθορέα-Δομοκός, ο γόρδιος δεσμός κόπηκε με την παρέμβαση του υπουργού Μεταφορών Χρήστου Σταϊκούρα, ο οποίος πήγε σε μυστική διαπραγμάτευση με την κοινοπραξία ΤΕΡΝΑ-ΑΒΑΞ-ΙΝΤΡΑΚΑΤ, που υλοποιεί το έργο κατασκευής της γραμμής. Οι εταιρείες είχαν συμφέρον να λυθεί το θέμα το ταχύτερο, ώστε να μην έχουν πρόβλημα στην παράδοση – παραλαβή του έργου και συμφώνησαν να αντικαταστήσουν 15.000 στρωτήρες από τις προβληματικές παρτίδες χωρίς κόστος εργασιών. Υπάρχει όμως κόστος υλικού, αφού οι νέοι στρωτήρες προέρχονται από τις αποθήκες της ΕΡΓΟΣΕ. Άγνωστο παραμένει τι μπορεί να έλαβαν οι εταιρείες από το υπουργείο ως αντάλλαγμα.
Για τα υπόλοιπα τμήματα του δικτύου, στα οποία δεν υπάρχει ενεργή κοινοπραξία, το κόστος τόσο των εργασιών όσο και των στρωτήρων (συνολικά περίπου 62 ευρώ ανά στρωτήρα, σύμφωνα με τον κ. Τερεζάκη) θα βαρύνει το δημόσιο. Και το ερώτημα είναι πώς βρέθηκε ο ΟΣΕ και το επιβατικό κοινό του σιδηροδρόμου σε αυτή την κατάσταση, να είναι ο σιδηρόδρομος ένα μόνιμο εργοτάξιο ακόμη και σε τμήματα που κατασκευάστηκαν πρόσφατα, να πληρώνουμε και να ξαναπληρώνουμε για τα ίδια πράγματα;
Κανείς δεν θέλει να μάθει τι έφταιξε
Καταρχάς μια βασική πληροφορία: Οι ρωγμές δεν παρουσιάστηκαν στην παραγωγή μίας εταιρείας αλλά δύο διαφορετικών εταιρειών, των ΣΤΡΩΤΗΡΕΣ ΑΕ (ΤΕΡΝΑ) και ΠΡΟΚΕΛ σε στρωτήρες που παρήχθησαν σε συγκεκριμένες ημερομηνίες (τέλη 2008, αρχές 2009) σε δύο διαφορετικά εργοστάσια και τοποθετήθηκαν σε διαφορετικά τμήματα του σιδηροδρομικού δικτύου. Αυτό σημαίνει ότι η αιτία του προβλήματος θα πρέπει κατά πάσα πιθανότητα να αναζητηθεί σε πρώτες ύλες που κυκλοφορούσαν στην ελληνική αγορά εκείνη την περίοδο και όχι σε κάποια αστοχία στη διαδικασία παραγωγής, η οποία θα μπορούσε να συμβεί σ’ ένα εργοστάσιο για περιορισμένο διάστημα και μικρό αριθμό κομματιών. Αλλά όχι ταυτόχρονα σε δύο εργοστάσια που παρήγαγαν συνολικά δεκάδες χιλιάδες ελαττωματικούς στρωτήρες.
«Στις συσκέψεις της εποχής ακουγόταν ότι φταίει η σκόνη του τσιμέντου μαζί με κάποια αδρανή υλικά» μας είπε ο κ Τερεζάκης. Ως διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ, ωστόσο, δεν οφείλει να γνωρίζει κάτι πιο συγκεκριμένο; «Εμείς το πρόβλημα το κληρονομήσαμε. Τις απαντήσεις τις έχει η ΕΡΓΟΣΕ και εμείς δεν έχουμε συγχωνευθεί ακόμα μαζί τους» υποστήριξε.
Βήματα διερεύνησης, όπως για παράδειγμα χημική ανάλυση του σκυροδέματος ή έλεγχος των μεταλλικών στοιχείων, ή δεν έγιναν ποτέ ή αν έγιναν δεν ανακοινώθηκαν. Αυτό φυσικά θα μπορούσε να ζητηθεί ακόμη και τώρα – οι ρηγματωμένοι στρωτήρες που αφαιρέθηκαν από τη γραμμή περιμένουν υπομονετικά, όπως είπαμε, στον σταθμό του Μώλου.
Ποιος όμως προμήθευσε το τσιμέντο;
Αναζητήσαμε τις απαντήσεις που δεν δίνει η ΕΡΓΟΣΕ, ο ΟΣΕ και το υπουργείο Μεταφορών, σχετικά με την πιθανή προέλευση του προβλήματος.
Για τους στρωτήρες και άλλα προκατασκευασμένα στοιχεία με υψηλές απαιτήσεις αντοχής, όπως είναι οι στύλοι της ΔΕΗ, χρησιμοποιείται ειδικός τύπος τσιμέντου, διαφορετικός από αυτόν που χρησιμοποιείται σε πολυκατοικίες ή άλλες απλές κατασκευές. Είναι αυτό που οι παλιοί ονομάζουν «55άρι» και σήμερα ονομάζεται CEM I 52,5.
Τι απαντάει η ΤΙΤΑΝ και τι δεν απαντάει η ΤΕΡΝΑ
Ρωτήσαμε τις δύο εταιρείες που προμήθευσαν την ΕΡΓΟΣΕ με προβληματικούς στρωτήρες.
Ρωτήσαμε την ΤΕΡΝΑ δύο φορές, πρώτα το καλοκαίρι του 2023 και ξανά τον Νοέμβριο, αν μπορεί να βοηθήσει στο να διαλευκανθεί τι πήγε στραβά στην παραγωγή της θυγατρικής της, η οποία το 2021 έκλεισε και αν επιβεβαιώνει τις πληροφορίες μας για εργασίες αντικατάστασης των στρωτήρων. Το καλοκαίρι είχε υποστηρίξει ότι δεν μπορεί να ξέρει τι πήγε στραβά, ενώ την 1η Δεκεμβρίου η απάντηση ήταν λακωνική: «Δεν θα μπορέσουμε να σας συνδράμουμε περαιτέρω».
Η ΠΡΟΚΕΛ ωστόσο μας απάντησε ότι είχε προμηθευτεί το τσιμέντο από την εταιρεία ΤΙΤΑΝ. Πρόκειται για έναν από τους μεγαλύτερους βιομηχανικούς ομίλους της χώρας, με εταιρείες εισηγμένες σε τρία χρηματιστήρια (Αθήνας, Euronext Παρισιού, Euronext Βρυξελλών), με ιστορία 120 ετών και παρουσία σε 15 χώρες.
Απαντώντας στα ερωτήματα του Reporters United, η ΤΙΤΑΝ αναγνώρισε ότι την επίμαχη περίοδο προμήθευσε με τσιμέντο υψηλής αντοχής τις δύο εταιρείες αλλά αρνήθηκε κάθε ευθύνη. (Οι απαντήσεις της εταιρείας εδώ).
H ακόλουθη φράση στην απάντηση της ΤΙΤΑΝ, αν ισχύει, αλλάζει πολλά: «Μερικούς μήνες μετά την περίοδο που αναφέρετε [σ.σ. τέλη του 2008 αρχές του 2009], μία εκ των εταιριών [σ.σ. ΣΤΡΩΤΗΡΕΣ ή ΠΡΟΚΕΛ] μάς γνωστοποίησε ότι αντιμετωπίζει θέμα στην παραγωγική της διαδικασία, που σχετίζεται με την ανάπτυξη των αντοχών» έγραψε η ΤΙΤΑΝ. «Παρείχαμε κάθε τεχνολογική υποστήριξη προκειμένου να επιλυθεί το θέμα, καθώς η τελική απόδοση των στρωτήρων εξαρτάται από πολλούς παράγοντες, που δεν έχουν οποιαδήποτε σχέση με τη δική μας εταιρία, όπως η διαδικασία και εφαρμογή προέντασης, το σύστημα προσήλωσης και η σύσφιξη κοχλία κατά την τοποθέτηση των στρωτήρων».
Ουσιαστικά η ΤΙΤΑΝ λέει ότι το πρόβλημα με την αντοχή των στρωτήρων ήταν γνωστό τουλάχιστον σε μία από τις δύο εταιρείες ήδη μερικούς μήνες μετά την παραγωγή τους, δηλαδή 15 χρόνια πριν! Η ΕΡΓΟΣΕ, όμως, που εκείνη την περίοδο προμηθευόταν μαζικά εκατοντάδες χιλιάδες στρωτήρες για τις εργολαβίες εκσυγχρονισμού του σιδηροδρόμου τα βρήκε όλα καλά και τους παρέλαβε κανονικά. Το αποτέλεσμα θα μπορούσε να παρομοιαστεί με σαμποτάζ μακράς διαρκείας και χαμηλής έντασης στη σιδηροδρομική υποδομή.