Στα ηλεκτρικά τόξα και το βραχυκύκλωμα στον εναέριο ηλεκτροφόρο αγωγό που συνέβησαν πολύ κοντά ή πάνω στον μετασχηματιστή της επιβατικής αμαξοστοιχίας, αλλά και σε πρόσθετα βραχυκυκλώματα των πυκνωτών που είχαν ως αποτέλεσμα την ανάφλεξη και έκρηξη του ψυκτικού υγρού το οποίο στη συνέχεια κάηκε, αποδίδει την έκρηξη και τη φωτιά στα Τέμπη η Hellenic Train, σύμφωνα με το πόρισμα που έχει παραδώσει στις Αρχές.
Την πραγματογνωμοσύνη υπογράφει ο εξειδικευμένος σε σιδηροδρομικά ατυχήματα Βέλγος εμπειρογνώμονας Yves Carton, στον οποίο η Hellenic Train είχε αναθέσει τη διερεύνηση. Όπως επισημαίνεται στο πόρισμα, «με εύλογα υψηλή πιθανότητα μπορούμε να συμπεράνουμε ότι η έκρηξη ήταν αποτέλεσμα των ηλεκτρικών τόξων και του βραχυκυκλώματος της αλυσοειδούς γραμμής επαφής που συνέβησαν πολύ κοντά ή πάνω στον μετασχηματιστή, με τελικά πρόσθετα βραχυκυκλώματα των πυκνωτών, δημιουργώντας ανάφλεξη και έκρηξη του ψυκτικού υγρού το οποίο στη συνέχεια κάηκε (2,4 τόνοι) μέχρις εξάντλησης».
Το πόρισμα υποστηρίζει ότι «αρκετές ενδείξεις δείχνουν ότι ο μετασχηματιστής και πιο συγκεκριμένα το ψυκτικό υγρό είναι η κύρια πηγή της έκρηξης και της πυρκαγιάς».
Η Hellenic χαρακτηρίζει την έκρηξη και την πυρκαγιά ως «μια ατυχή σύμπτωση»
Στην τεχνική έκθεση σημειώνεται πως το βαγόνι Β2 κάηκε εντελώς, επειδή ένα τμήμα του βρισκόταν ακριβώς πάνω από τη ζώνη πυρκαγιάς του μετασχηματιστή. Στη συνέχεια -πάντα σύμφωνα με το πόρισμα- η φωτιά εξαπλώθηκε οριζόντια σε ολόκληρο το βαγόνι μέσω των υλικών (εσωτερικού, καθισμάτων…) του ίδιου του βαγονιού και τελικά τροφοδοτήθηκε από άλλα εύφλεκτα υγρά από μπαταρίες και ψυκτικά μέσα κλιματιστικών.
Χαρακτηρίζει, μάλιστα, την έκρηξη και την πυρκαγιά ως «μια ατυχή σύμπτωση με το γεγονός ότι η αλυσοειδής γραμμή επαφής βραχυκυκλώθηκε πάνω ή κοντά στον μετασχηματιστή».
Για το βαγόνι Β3 αναφέρει πως αν και επίσης δεν απέχει πολύ από την εστία προέλευσης, εμφανίζει κάποια σημάδια φωτιάς και εξάπλωσης κοντά στη θέση του μετασχηματιστή, χωρίς όμως να έχει πάρει φωτιά.
Όπως είναι αναμενόμενο στην εν λόγω πραγματογνωμοσύνη δεν υπάρχει αναφορά στην πιθανότητα ύπαρξης κάποιου μη δηλωμένου φορτίου ή στην παρουσία εύφλεκτων υλικών πλην αυτών που δικαιολογούνται από τα εξαρτήματα της αμαξοστοιχίας.
Ωστόσο, θα πρέπει να σημειωθεί ότι στοιχεία από άλλες πραγματογνωμοσύνες, αναφέρουν τον εντοπισμό ουσιών, όπως το ξυλόλιο.
Μένει επίσης να φανεί εάν ο μηχανισμός που περιγράφεται στο πόρισμα θα μπορούσε να οδηγήσει σε τέτοια έκρηξη και τόσο μεγάλα ύψη πυρκαγιάς, τα οποία σύμφωνα με πληροφορίες, στο πόρισμα του ΕΟΔΑΣΑΑΜ, φτάνουν έως και τα 80 μέτρα, καθώς η θεωρία του ηλεκτρικού τόξου έχει απορριφθεί εδώ και καιρό από άλλους πραγματογνώμονες.
Πού καταλήγει το πόρισμα
Το πόρισμα, της Hellenic Train, το οποίο έχει ήδη κατατεθεί από την εταιρία τόσο στις ανακριτικές αρχές όσο και στον Εθνικό Οργανισμό Διερεύνησης Αεροπορικών και Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων (ΕΟΔΑΣΑΑΜ) και τη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ), στηρίχθηκε στην εξέταση υλικού από δύο κάμερες και στη σύγκρισή του με τις φωτογραφίες από τον τόπο του δυστυχήματος και των συντριμμιών και είναι αποτέλεσμα διερεύνησης μεταξύ άλλων της αιτίας της έκρηξης και της πυρκαγιάς στην ηλεκτράμαξα και τα πρώτα βαγόνια της επιβατικής αμαξοστοιχίας αμέσως μετά τη σύγκρουση.
Παράλληλα, αναφέρεται σε πιθανές τεχνικές βελτιώσεις στο τροχαίο υλικό ή στις διαδικασίες συντήρησης που θα μπορούσαν να μειώσουν τον κίνδυνο ή τον αντίκτυπο μιας τέτοιας καταστροφής, ενώ δεν αναλύει ούτε καταλήγει σε κανένα συμπέρασμα σχετικά με την κίνηση των δύο τρένων στην ίδια γραμμή για αρκετά λεπτά πριν τη σύγκρουση.
Όπως υποστηρίζει ο Βέλγος πραγματογνώμονας αναφορικά με την έκρηξη, το συμπέρασμά του στηρίζεται στα εξής στοιχεία και ενδείξεις:
- τη θέση του εναέριου ηλεκτροφόρου αγωγού στα συντρίμμια.
- Τις λάμψεις των βραχυκυκλωμάτων του εναέριου ηλεκτροφόρου αγωγού που συνέβησαν όλες σε πολύ σύντομο χρονικό διάστημα και στο ίδιο σημείο όπου η έκρηξη και η πυρκαγιά έλαβαν χώρα αμέσως μετά.
- Τα ηλεκτρικά τόξα σε συστήματα υψηλής τάσης που μπορούν να φτάσουν σε θερμοκρασία έως και 5000 °C.
- Την οπή έκρηξης στο δοχείο του μετασχηματιστή και την αιθάλη σε αυτό το σημείο που υποδεικνύουν μια έντονη και διαρκέστερη εστία.
- Το δοχείο του μετασχηματιστή, το οποίο έχει το μεγαλύτερο φορτίο πυρκαγιάς στην ηλεκτράμαξα με 2,4 τόνους ψυκτικό υγρό με σημείο ανάφλεξης και καύσης μεταξύ 300 και 400°C. Σύμφωνα με το πόρισμα, η θέση του μετασχηματιστή αντιστοιχεί στις εικόνες της έκρηξης και της πυρκαγιάς στο βίντεο, ενώ «ένα έλασμα έχει λυγίσει προς τα κάτω, υποδεικνύοντας πολύ υψηλή θερμοκρασία (> 600 °C)».
- Τις χρωματικές αποχρώσεις και τη θερμική παραμόρφωση του δοχείου του μετασχηματιστή που υποδεικνύουν ότι εκεί ήταν η προέλευση της πυρκαγιάς με πολύ υψηλές θερμοκρασίες και ότι διήρκεσε μέχρι να καεί το ψυκτικό υγρό.
- Τον περίγυρο των συντριμμιών που δείχνει ότι το δοχείο του μετασχηματιστή (που βρισκόταν ανάποδα στο έδαφος) ήταν η εντοπισμένη/μοναδική κύρια εστία της φωτιάς, ένα είδος πυρκαγιάς “καυστήρα Bunsen” που έπαιρνε οξυγόνο από κάτω με επακόλουθη επέκταση στο λεωφορείο Β2 που βρισκόταν στο πάνω μέρος των συντριμμιών.
Όσον αφορά τον εναέριο ηλεκτροφόρο αγωγό, στην έκθεση επισημαίνεται πως το σπασμένο καλώδιο έχει παρασυρθεί μαζί με την ηλεκτράμαξα και μπορεί να εντοπιστεί στα συντρίμμια του πλαισίου της ηλεκτράμαξας και του μετασχηματιστή που βρισκόταν ανάποδα με το ένα άκρο σφηνωμένο στο έδαφος:
«Δεδομένου ότι η ηλεκτράμαξα εκτοξεύθηκε στον αέρα για περίπου 30 μέτρα μέχρι το πρανές που βρισκόταν 5 μέτρα χαμηλότερα, ο εναέριος ηλεκτροφόρος αγωγός υπέστη βραχυκύκλωμα μόνο τη στιγμή που η ηλεκτράμαξα προσέκρουσε στο έδαφος.
Από το βίντεο μπορούμε να δούμε ότι χρειάστηκαν 2 έως 3 αναλαμπές (μπλε φως) στο ίδιο σημείο με την τελευταία να είναι η μεγαλύτερη πριν ο εναέριος ηλεκτροφόρος αγωγός (25kV) απενεργοποιηθεί».
Σύμφωνα με το πόρισμα, οι λάμψεις του ηλεκτρικού τόξου διαρκούν περίπου 100 έως 200 msec και μπορούν να δημιουργήσουν θερμοκρασίες άνω των 5000°C.
Το πόρισμα εξετάζει και μια δεύτερη πιθανότητα ανάφλεξης εκτός από το βραχυκύκλωμα στον εναέριο ηλεκτροφόρο αγωγό. Εστιάζει σε βραχυκύκλωμα των πυκνωτών φίλτρου γραμμής και των πυκνωτών μετατροπέα έλξης, που οι μεν ήταν εγκατεστημένοι στον μετασχηματιστή και οι δε στο μηχανοστάσιο.
Επισημαίνεται ότι «η ενέργεια που αποθηκεύεται σε αυτά τα στοιχεία είναι πιο προσωρινή (δευτερόλεπτα) και όχι του ίδιου μεγέθους με εκείνη του εναέριου ηλεκτροφόρου αγωγού, αλλά επαρκής για να δημιουργήσει έκρηξη και ή να τροφοδοτήσει τις υπάρχουσες πυρκαγιές». Θεωρεί ιδιαίτερα πιθανό «η έκρηξη από αυτά τα στοιχεία να τροφοδότησε την ήδη υπάρχουσα έκρηξη και πυρκαγιά ή ότι συνέβαινε λίγο-πολύ ταυτόχρονα».
Τα ψυκτικά υγρά
Ο πραγματογνώμονας εκτιμά ότι αρκετές ενδείξεις δείχνουν ότι ο μετασχηματιστής και πιο συγκεκριμένα το ψυκτικό υγρό είναι η κύρια πηγή της έκρηξης και της πυρκαγιάς. Αναφέρει ότι τα λυγισμένα χαλύβδινα ελάσματα υποδηλώνουν αρκετά μεγάλη έκρηξη στο εσωτερικό του.
Προσθέτει ότι «το δοχείο του μετασχηματιστή περιέχει περίπου 2,4 τόνους ψυκτικού υγρού, ένα προϊόν πολυδιμεθυλικής σιλικόνης, το οποίο έχει σημείο ανάφλεξης σε θερμοκρασίες > 300 °C και σημείο καύσης > 350 °C.
Με το ηλεκτρικό τόξο στην αλυσοειδή γραμμή επαφής και το βραχυκύκλωμα στο δοχείο του μετασχηματιστή ή αν όχι τότε κοντά στον μετασχηματιστή με το υγρό να έχει ήδη διαρρεύσει, οι 2,4 τόνοι υγρό θα έφταναν γρήγορα στο σημείο ανάφλεξης και καύσης οδηγώντας σε έκρηξη (τα ηλεκτρικά τόξα των συστημάτων υψηλής τάσης φτάνουν εύκολα τους 5000°C)».
Το πόρισμα αναφέρει ότι και το κάλυμμα των πυκνωτών φίλτρου δικτύου στην ίδια θέση έκρηξης φαίνεται να έχει ανατιναχθεί, «καθώς δεν μπορεί να βρεθεί ούτε βίδα ούτε μέρος του καλύμματος, παρά το γεγονός ότι ήταν στερεωμένο με 26 μπουλόνια Μ10 και ούτε ο ίδιος ο πυκνωτής ούτε η στερέωση του πυκνωτή έχουν υποστεί μεγάλη μηχανική καταστροφή».
Χαρακτηρίζει την πυρκαγιά σφοδρή, αλλά πολύ εντοπισμένη και τροφοδοτούμενη από το ψυκτικό υγρό του μετασχηματιστή, καθώς όπως αναφέρει «παρά την σημαντικότατη έκρηξη και την παρατεταμένη πυρκαγιά, τα συντρίμμια γύρω από τον μετασχηματιστή και σε μια ευρύτερη περιοχή στο έδαφος δεν έχουν σημάδια φωτιάς, καθώς το χρώμα ορισμένων τμημάτων του οχήματος είναι ακόμη ορατό. Μόνο τα τμήματα ακριβώς πάνω από την εστία έχουν καεί».
Ελάχιστες οι πιθανότητες μείωσης των συνεπειών σε τέτοιες συγκρούσεις
Ιδιαίτερα ανησυχητικά είναι, πάντως, τα συμπεράσματα του πραγματογνώμονα αναφορικά με πιθανές τεχνικές βελτιώσεις του τροχαίου υλικού, οι οποίες θα μείωναν τις συνέπειες σε τέτοιες καταστροφές.
«Λαμβάνοντας υπόψη όλα τα παραπάνω γεγονότα και στοιχεία από την καταστροφή, δεν υπάρχει κανένα ή είναι ελάχιστα τα αρχιτεκτονικά στοιχεία, η κατασκευή ή τεχνική βελτίωση του οχήματος, ή δραστηριότητα συναφής με τη συντήρηση ή τη λειτουργία των συρμών επί του οχήματος που θα μπορούσαν να μειώσουν τον κίνδυνο επανάληψης, ή τα στοιχεία που θα μπορούσαν να μειώσουν τις επιπτώσεις υπό τις ίδιες συνθήκες και περιστάσεις», αναφέρει το πόρισμα.
Εξηγεί πως οι δυνάμεις κατά τη σύγκρουση ήταν τέτοιες που καμία σχεδιαστική λύση δεν μπορεί να αντέξει ή να αποφύγει την αποσύνθεση των ηλεκτραμαξών και των βαγονιών, ενώ ακόμα και οι σύγχρονες προδιαγραφές διαλειτουργικότητας «βελτιώνουν την αντοχή των τρένων σε περίπτωση σύγκρουσης και μειώνουν τους κινδύνους πυρκαγιάς και καπνού, αλλά αυτά δεν μπορούν να εφαρμοστούν λογικά εκ των υστέρων και δεν θα μείωναν ή θα μείωναν πολύ περιορισμένα τις ανθρώπινες και υλικές επιπτώσεις στις δεδομένες συνθήκες σύγκρουσης».
Σημειώνεται επίσης ότι η έκρηξη και η πυρκαγιά δεν ήταν και δεν είναι δυνατόν να αποφευχθούν υπό τις δεδομένες συνθήκες και περιστάσεις ούτε μπορούν να περιοριστούν με τις υπάρχουσες τεχνικές λύσεις (π.χ. συστήματα πυρανίχνευσης και πυρόσβεσης).
Ιδιαίτερη αναφορά γίνεται στα απαραίτητα συστήματα ελέγχου αμαξοστοιχιών (ERTMS/ETCS), τα οποία είναι εγκατεστημένα εδώ και μερικά χρόνια, αλλά δε λειτουργούν καθώς αναμένεται ο εκ νέου έλεγχός τους.
Πηγή: ethnos.gr