Γιατί οι Ελληνικές Ναυτιλιακές Εταιρείες έχουν τόσο μεγάλη επιρροή
Η Ελλάδα, με πληθυσμό δέκα εκατομμυρίων, ελέγχει το 20% της παγκόσμιας μεταφορικής ικανότητας
Παρά την παγκόσμια κρίση, η επιχειρηματική δραστηριότητα των Ελλήνων εφοπλιστών ακμάζει. Η Ελλάδα κατατάσσεται πρώτη στον κόσμο όσον αφορά τη μεταφορική ικανότητα. Ωστόσο, οι ναυτιλιακές εταιρείες συχνά λειτουργούν σε γκρίζες ζώνες.
Ο Γιώργος Προκοπίου είναι ένας από τους πιο σημαίνοντες μεγιστάνες της ναυτιλίας στην Ελλάδα . Αν και η κυκλοφορία μέσω του Στενού του Ορμούζ έχει σχεδόν σταματήσει από την έναρξη του πολέμου Ιράν-Ιράκ , ο 80χρονος Έλληνας δισεκατομμυριούχος έχει επανειλημμένα καταφέρει να παρακάμψει όλα τα μπλόκα με τα πλοία του.
Πρόσφατα αστειεύτηκε ότι η Ελλάδα βιώνει μπλόκα από την αρχαιότητα.
Ο Προκοπίου δεν είναι ο μόνος εφοπλιστής στην Ελλάδα που προσπαθεί να περάσει από την επικίνδυνη περιοχή, σημειώνει το ARD.
Ο Αντώνης Δαλακογιώργος της Πανελλήνιας Ένωσης Ναυτικών καταδικάζει αυτές τις απόπειρες.
Σύμφωνα με τον ίδιο, οι μεγιστάνες της ναυτιλίας παίζουν με τη φωτιά και θέτουν σε κίνδυνο τη ζωή των μελών του πληρώματός τους. «Αυτό είναι απαράδεκτο και εγκληματικό», δήλωσε ο Δαλακογιώργος στα γερμανικά δημόσια μέσα ενημέρωσης.
Αλλά για τους εφοπλιστές, το ρίσκο αξίζει τον κόπο, λέει ο Μαξ Τζονς, καθηγητής ναυτιλιακής διαχείρισης στη Σχολή Διοίκησης Επιχειρήσεων του Αμβούργου.
Αυτή τη στιγμή κερδίζουν έως και 500.000 ευρώ την ημέρα από αυτές τις επικίνδυνες διαβάσεις – δέκα φορές περισσότερα από ό,τι κέρδιζαν προηγουμένως για τις ίδιες διαδρομές.
«Τεράστια χρηματικά ποσά»
Οι ελληνικές παραγγελίες για νέα πλοία και οι αγορές παλαιότερων πλοίων θα ξεπεράσουν τα 14 δισεκατομμύρια ευρώ το 2026, σύμφωνα με δημοσιεύματα των μέσων ενημέρωσης.
Παρά τον πληθυσμό της που ξεπερνά τα δέκα εκατομμύρια, η Ελλάδα είναι παγκόσμιος ηγέτης στη ναυτιλιακή χωρητικότητα, γράφει ο γερμανικός δημόσιος ραδιοτηλεοπτικός φορέας ARD.
Με 5.800 δεξαμενόπλοια και χωρητικότητα 458 εκατομμυρίων τόνων ετησίως, η χώρα διαχειρίζεται περίπου τέσσερις φορές τον ετήσιο όγκο φορτίου από το λιμάνι του Αμβούργου.
Ο Έλληνας δημοσιογράφος Γιώργος Φωκιανός, ο οποίος ασχολείται με έρευνες στον ναυτιλιακό τομέα, εξηγεί ότι δεδομένου ότι η Ελλάδα ελέγχει το 20% της παγκόσμιας μεταφορικής ικανότητας, είναι σαφές ότι πρόκειται για ένα τεράστιο χρηματικό ποσό.
Ένας σημαντικός οικονομικός παράγοντας για την Ελλάδα
Οι ναυτιλιακές εταιρείες αντιπροσωπεύουν το οκτώ τοις εκατό του ακαθάριστου εγχώριου προϊόντος της Ελλάδας.
Υποστηρίζουν πάνω από 200.000 θέσεις εργασίας. Έχουν επίσης στην κατοχή τους πολλά ιδρύματα και υποστηρίζουν την κατασκευή σχολείων και νοσοκομείων, σημειώνει το ARD.
Ο εξίσου πλούσιος μεγιστάνας της ναυτιλίας Ευάγγελος Μαρινάκης ασχολείται τακτικά με φιλανθρωπικό έργο.
Ακόμα και εκτός Ελλάδας, οι οπαδοί του ποδοσφαίρου τον γνωρίζουν ως συνιδιοκτήτη του ποδοσφαιρικού συλλόγου Ολυμπιακός (Πειραιάς), ενώ είναι επίσης ιδιοκτήτης της βρετανικής ομάδας Νότιγχαμ Φόρεστ.
Ο Μαρινάκης πρόσφατα χρηματοδότησε τον καθαρισμό των μαρμάρινων κερκίδων στο ιστορικό Ολυμπιακό Στάδιο της Αθήνας.
Δωρίζει επίσης τρόφιμα σε όσους έχουν ανάγκη. Ο πατέρας του ήταν επίσης φιλάνθρωπος και μάλιστα βουλευτής. Οι δεσμοί μεταξύ πολιτικής και ναυτιλίας είναι στενοί.
Ο Μαρινάκης κατέχει επίσης μια μεγάλη εταιρεία μέσων ενημέρωσης. Και δεν είναι ο μόνος ιδιοκτήτης ναυτιλιακής εταιρείας που εμπλέκεται σε δραστηριότητες μέσων ενημέρωσης. Μέχρι στιγμής, δεν υπάρχουν στοιχεία για προσπάθειες επηρεασμού της πολιτικής και της κοινής γνώμης. Ωστόσο, είναι γεγονός ότι οι Έλληνες μεγιστάνες της ναυτιλίας καταφέρνουν με επιτυχία να υπερασπιστούν τα συμφέροντά τους.
Η κυβέρνηση προστατεύει τον κλάδο
Αυτό έγινε ιδιαίτερα εμφανές κατά τη διάρκεια της ελληνικής χρηματοπιστωτικής κρίσης, όταν οι μεγιστάνες της ναυτιλίας κατάφεραν σε μεγάλο βαθμό να διατηρήσουν τα προνόμιά τους, ενώ οι πολίτες και οι επιχειρήσεις έπρεπε να υπομείνουν σκληρά μέτρα λιτότητας.
Ο ισχυρισμός ότι οι Έλληνες πλοιοκτήτες δεν πλήρωναν καθόλου φόρους είναι ψευδής, γράφει το ARD.
Η Ελλάδα ήταν η πρώτη χώρα που εισήγαγε έναν ειδικό φόρο – τον φόρο χωρητικότητας – λίγο μετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο.
Είναι ωφέλιμος για τους πλοιοκτήτες επειδή είναι χαμηλός. Ο στόχος τότε ήταν να παραμείνουν αυτές οι εταιρείες στη χώρα.
Σύμφωνα με τον Max Johns, αυτό το μοντέλο μπορεί να θεωρηθεί ως ένα είδος ενιαίου συντελεστή:
«Πληρώνετε τον ίδιο φόρο κάθε χρόνο, ανεξάρτητα από το αν έχετε κέρδος ή ζημία, και αυτός ο φόρος υπολογίζεται με βάση το μέγεθος του πλοίου».
Σήμερα, αυτός ο φόρος χωρητικότητας είναι ευρέως διαδεδομένος σε όλη την Ευρώπη, συμπεριλαμβανομένης της Γερμανίας.
Προστατεύεται επίσης από κυρώσεις
Υπάρχει όμως και κάτι άλλο: όταν η ΕΕ ήθελε να εισαγάγει ένα νέο πακέτο κυρώσεων κατά της Ρωσίας τον Ιούλιο , οι Έλληνες το μπλόκαραν.
Το έργο προέβλεπε σημαντικό περιορισμό ή και απαγόρευση της μεταφοράς ρωσικού υγροποιημένου φυσικού αερίου από πλοία της ΕΕ σε τρίτες χώρες. Οι Έλληνες εφοπλιστές κατάφεραν να επιβάλουν τα συμφέροντά τους και τώρα υπάρχουν εξαιρέσεις γι’ αυτούς.
Από την έναρξη του επιθετικού πολέμου της Ρωσίας εναντίον της Ουκρανίας, οι Έλληνες ναυτιλιακοί μεγιστάνες λειτουργούν σε ένα είδος «γκρίζας ζώνης». Δεν μεταφέρουν μόνο ρωσικό πετρέλαιο, αλλά πωλούν και παλιά δεξαμενόπλοια στη Ρωσία που στο παρελθόν συχνά θα είχαν διαλύσει.
—
