Του Στάθη Βασιλόπουλου από το capital.gr
Τα κενά και τις ασάφειες του υφιστάμενου ρυθμιστικού πλαισίου που διέπει τις ιδιωτικές πτήσεις με ελικόπτερα στη χώρα μας ανέδειξε το πρόσφατο περιστατικό με την πτώση ελικοπτέρου στη θαλάσσια περιοχή της Βουλιαγμένης.
Το ελικόπτερο είχε απογειωθεί το μεσημέρι της περασμένης Κυριακής από τον Ασπρόπυργο και είχε μεταβεί στη μαρίνα της Βουλιαγμένης για να παραλάβει τέσσερις επιβάτες με προορισμό τo νησί της Μυκόνου. Κατά την απογείωση και λόγω ισχυρών ανέμων, όπως ανέφερε σε ανακοίνωσή του το Λιμενικό, το ελικόπτερο αιωρήθηκε σε ύψος περίπου ενός μέτρου και στη συνέχεια κατέπεσε στη θάλασσα με την εμπρός δεξιά πλευρά του, με αποτέλεσμα να βυθιστεί.
Οι τέσσερις αλλοδαποί επιβάτες –δύο άνδρες και δύο γυναίκες υπήκοοι ΗΠΑ– καθώς και ο Έλληνας κυβερνήτης κατάφεραν να βγουν μόνοι τους από το βυθισμένο ελικόπτερο και να φτάσουν κολυμπώντας στα βράχια, απ’ όπου περισυνελέγησαν με ασφάλεια από λέμβο της μαρίνας. Το ελικόπτερο ανελκύστηκε με τη συνδρομή δύτη και γερανού και μεταφέρθηκε στο αεροδρόμιο Τατοΐου για διερεύνηση των αιτίων του ατυχήματος.
Το ελικόπτερο ήταν πλήρως πιστοποιημένο και ανήκε στην αδειοδοτημένη από την Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ) εταιρεία “Air Intersalonika”. Η απογείωσή του με προορισμό τη Μύκονο δεν έγινε από το εγκεκριμένο ελικοδρόμιο του ξενοδοχειακού συγκροτήματος του Αστέρα, αλλά από ένα μη αδειοδοτημένο πεδίο στη μαρίνα της Βουλιαγμένης, το οποίο διαθέτει μεν κάποια επίπεδα ασφαλείας, αλλά δεν διαθέτει τα πρότυπα των αδειοδοτημένων ελικοδρομίων.
Στο επίκεντρο κριτικής το ΠΔ
Η πρακτική αυτή καλύπτεται νομικά από Προεδρικό Διάταγμα (Π.Δ. 19/2009), το οποίο επιτρέπει στους χειριστές, υπό την προϋπόθεση οπτικής επιβεβαίωσης της καταλληλότητας και με αποκλειστικά δική τους ευθύνη, να πραγματοποιούν απογειώσεις και προσγειώσεις σε προσωρινά ή έκτακτα πεδία — ακόμη κι αν αυτά δεν είναι αδειοδοτημένα. Η ρύθμιση αυτή είχε θεσπιστεί με σκοπό να καλύψει τις ανάγκες ευελιξίας στις πτήσεις, λόγω του περιορισμένου αριθμού επίσημων ελικοδρομίων στην Ελλάδα, όμως στην πράξη εγείρει σοβαρά ζητήματα ασφαλείας.
Το ΠΔ επιτρέπει τη χρήση πεδίων προσγείωσης μόνο υπό συγκεκριμένες προϋποθέσεις, όπως η λειτουργία κατά τη διάρκεια της ημέρας και η αποφυγή περιοχών περιβαλλοντικής προστασίας. Ωστόσο, η τελική απόφαση επαφίεται στον πιλότο, ο οποίος φέρει την πλήρη ευθύνη για την καταλληλότητα του σημείου.
“Τα πεδία προσγείωσης διαφοροποιούνται σημαντικά σε σχέση με τα αδειοδοτημένα ελικοδρόμια, τα οποία διαθέτουν σαφώς περισσότερες δικλείδες ασφαλείας και πιο αυστηρές προδιαγραφές για τις πτήσεις” σημειώνουν στο Capital.gr πηγές με γνώση του θέματος.
Η αυξημένη ζήτηση για ιδιωτικές πτήσεις, λόγω του αυξημένου τουριστικού ρεύματος στη χώρα μας αλλά και των συνθηκών που διαμορφώθηκαν μετά την πανδημία, έχει εντείνει τη χρήση τέτοιων ανεπίσημων πεδίων. Τα ελικόπτερα λειτουργούν όλο και συχνότερα ως “αεροταξί” για εύπορους, κατά κανόνα, επιβάτες που επιδιώκουν άμεση πρόσβαση σε προορισμούς, συχνά χωρίς επαρκή υποδομή. Δεν είναι λίγες οι περιπτώσεις που έχουν καταγραφεί προσγειώσεις σε ακατάλληλα ή επικίνδυνα σημεία, όπως παραλίες με λουόμενους σε δημοφιλή νησιά των Κυκλάδων.
Η άνεση, η διαφύλαξη της ιδιωτικότητας, η ευελιξία στο ωράριο αναχώρησης, η μείωση του χρόνου αναμονής καθώς και η δυνατότητα πρόσκλησης άλλων επιβατών συγκαταλέγονται στη λίστα των πιο σημαντικών λόγων που οι πελάτες επιλέγουν τις μετακινήσεις με ιδιωτικά ελικόπτερα.
“Πολλές εταιρείες επιλέγουν τέτοια πεδία προσγείωσης καθώς οι ίδιοι οι επιβάτες επιθυμούν να έχουν την ‘’ησυχία’’ τους και να κατευθυνθούν απευθείας σε προορισμούς που δεν έχουν κόσμο και να αποφύγουν τις όποιες καθυστερήσεις, αν προσγειώνονταν σε κάποιο ελικοδρομίου εντός του αεροδρομίου. Αυτή η πρακτική θα ήταν πολύ πιο ασφαλής, αν ήμασταν σε μια πεδινή χώρα. Ωστόσο το νησιωτικό και ορεινό περιβάλλον της Ελλάδας απαιτεί ένα πολύ αυστηρό πλαίσιο ασφάλειας πτήσεων και πολλές φορές κρύβει κινδύνους”, δηλώνουν οι ίδιες πηγές.
Σε μεγάλο βαθμό οι χειριστές των ελικοπτέρων είναι πρώην στρατιωτικοί πιλότοι που διαθέτουν μεγάλη εμπειρία στις πτήσεις. “Δεν τίθεται θέμα έλλειψης εμπειρίας. Το πρόβλημα εντοπίζεται σε όλο αυτό το περιβάλλον μέσα στο οποίο καλούνται να λειτουργήσουν με αποτέλεσμα πολλές φορές να αναγκάζονται να μην τηρούν στο 100% τους κανόνες ασφαλείας”, καταλήγουν οι ίδιες πηγές.
Οι εταιρείες που δραστηριοποιούνται στην αγορά και οι οικονομικές τους επιδόσεις
Πολλά από αυτά τα ελικόπτερα είναι ιδιωτικά και δεν ανήκουν στις εταιρείες, οι οποίες τα συντηρούν και τα διαχειρίζονται. Σύμφωνα με πληροφορίες, στη συγκεκριμένη αγορά δραστηριοποιείται ένας αριθμός περίπου 10-12 εταιρειών, διαφόρων μεγεθών. Η Air Intersalonica, όπως αναφέρει στην τελευταίες χρηματοοικονομικές του καταστάσεις ο μητρικός όμιλος Intersalonica είχε συνολικό τζίρο 3.707.781 ευρώ το 2024. Το αποτέλεσμα προ φόρων της οικονομικής χρήσης 2024 ανήλθε σε κέρδη 194.855 ευρώ και το αποτέλεσμα μετά από φόρους σε κέρδη 172.854 ευρώ.
Στους βασικούς “παίχτες” της αγοράς συγκαταλέγονται ακόμα οι εταιρείες Superior Air, η οποία το 2023 πέτυχε καθαρό κύκλο εργασιών 7.905.098 ευρώ και κέρδη 470.649 ευρώ, η i Fly με κύκλο εργασιών το 2023 σύμφωνα με τις δημοσιευμένες χρηματοοικονομικές της καταστάσεις στα 7.567.111 ευρώ και κέρδη αξίας 604.549 ευρώ, η Helistar με πωλήσεις το 2023 ύψους 3.603.925 ευρώ και αποτελέσματα μετά από φόρους -248.246 ευρώ και η Bellavia με τζίρο 2.517.453 ευρώ και κέρδη μετά από φόρους 482.727 ευρώ.
Στην αγορά τα τελευταία χρόνια δραστηριοποιείται και η Hoper, η οποία καλύπτει 16 προορισμούς στην Ελλάδα, με περισσότερες από 100 εβδομαδιαίες πτήσεις. Σύμφωνα με τα τελευταία δημοσιευμένα στοιχεία, αυτά του 2023, εμφάνισε τζίρο 554 χιλ. ευρώ και ζημίες ύψους 75.328 ευρώ.
Το μέλλον της αυτοκίνησης διαμορφώνεται από την τεχνολογία, την πράσινη μετάβαση και τη ζήτηση για ευέλικτα μοντέλα χρήσης που ανταποκρίνονται στις σύγχρονες ανάγκες.