Της Ευτυχίας Βατάλη
Τεράστια κενά στην ασφάλεια των μετακινήσεων στο σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας αποκάλυψε, με τον πλέον οδυνηρό τρόπο, η τραγωδία των Τεμπών. Ο θάνατος 57 ανθρώπων, δυο χρόνια πριν, ανέδειξε παραλείψεις και παθογένειες, έριξε φως σε απίστευτες καθυστερήσεις στην παράδοση συστημάτων που είχαν να κάνουν με την ασφάλεια των επιβατών, κατέδειξε ότι κάποια πράγματα που όλοι θεωρούσαμε αυτονόητα, τελικά ήταν ζητούμενα.
Σήμερα, δύο χρόνια μετά το τραγικότερο σιδηροδρομικό δυστύχημα στην ιστορία της χώρας μας, αναμένεται ακόμη η απόδοση ευθυνών από τη Δικαιοσύνη για όλα αυτά που δεν είχαν γίνει (ενώ θα έπρεπε) στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο.
Εκτός όμως από την απόδοση ευθυνών, μεγάλο ερωτηματικό παραμένει και το εξής: Σε τι κατάσταση είναι σήμερα το σιδηροδρομικό δίκτυο στη χώρα μας; Έχουν προχωρήσει τα έργα φωτοσήμανσης και τηλεδιοίκησης;
Την απάντηση δίνει, μιλώντας στην εφημερίδα «Θεσσαλονίκη» ο γενικός γραμματέας της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας Σιδηροδρομικών, Αλέξανδρος Τζαμπαζλής, που συνοψίζει με δυο λόγια, σε τίτλο, όσα θέλει να πει: «σήμερα το σιδηροδρομικό δίκτυο στη χώρα είναι στη χειρότερη κατάσταση».
«Καταρχάς δεν μιλάμε για δίκτυο. Μιλάμε για έναν άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη, που είναι μάλιστα προβληματικός. Σήμερα, το τρένο δεν πάει Βόλο, δεν πάει Καλαμπάκα, δεν πάει Φλώρινα, δεν πάει Αλεξανδρούπολη. Η Αλεξανδρούπολη έχει να δει τρένο εδώ και έξι με επτά χρόνια, η Φλώρινα επίσης», τονίζει.
Η τηλεδιοίκηση
Τον Αύγουστο του 2023, μετά την τραγωδία των Τεμπών, η τηλεδιοίκηση είχε παραδοθεί ως έργο στον άξονα Θεσσαλονίκη – Αθήνα και είχε αρχίσει να λειτουργεί, κάνοντας τους εργαζόμενους στον σιδηρόδρομο να μην πιστεύουν στα μάτια τους. «Όλοι αναρωτιόμασταν τότε πώς είναι δυνατόν η ολοκλήρωση ενός έργου που καθυστέρησε επί δεκαετίες, να γίνει μέσα σε λίγους μήνες. Ήταν προφανώς η πίεση από τα τραγικά γεγονότα των Τεμπών. Όμως, αμέσως μετά ήρθε η κακοκαιρία Daniel με τις τρομερές πλημμύρες στη Θεσσαλία που κατέστρεψε το δίκτυο και ό,τι είχε γίνει μέχρι τότε», περιγράφει ο Γενικός Γραμματέας στην Ομοσπονδία Σιδηροδρομικών, θυμίζοντας ότι στη φοβερή εκείνη κακοκαιρία είχε καταστραφεί το δίκτυο, με τη γραμμή να έχει ξηλωθεί από τις πλημμύρες.
Από τον Daniel όμως έχει περάσει σχεδόν 1,5 χρόνος… «Κι όμως, οι ζημιές δεν έχουν αποκατασταθεί ακόμη. Έγιναν κάποια “μπαλώματα” για να μπορέσει να ανοίξει η γραμμή τουλάχιστον Αθήνα – Θεσσαλονίκη. Η αποκατάσταση για Βόλο και Καλαμπάκα δεν έχει καν ξεκινήσει, ενώ το Αθήνα – Θεσσαλονίκη γίνεται σε μονή γραμμή από τον Άγιο Στέφανο και πάνω… Επίσης, από τον Άγιο Στέφανο, από Αθήνα, έως το Μεζούρλο στη Λάρισα, δεν λειτουργεί η τηλεδιοίκηση, επομένως δεν λειτουργούν τα συστήματα ασφαλείας, ούτε η φωτοσήμανση… Η επικοινωνία γίνεται μέσω σταθμαρχών, με τα τηλέφωνα από σταθμό σε σταθμό, δίνει εντολή ο ένας σταθμάρχης στον μηχανοδηγό ότι μπορεί να φύγει και παραλαμβάνει μετά ο άλλος σταθμάρχης», εξηγεί ο κ. Τζαμπαζλής.
Τουλάχιστον η Θεσσαλονίκη έχει σήμερα Κέντρο Ελέγχου Κυκλοφορίας (αυτό που θα παρουσίαζε ο πρωθυπουργός την 1η Μαρτίου του 2023, το επόμενο πρωί, μετά την τραγωδία των Τεμπών, σε μια εκδήλωση ασφαλώς που τελικά ματαιώθηκε). «Η Θεσσαλονίκη διαθέτει Κέντρο Ελέγχου πλέον, που “βλέπει” από Λάρισα έως Ειδομένη», τονίζει ο κ. Τζαμπαζλής.
Μείωση δρομολογίων μεταξύ Αθήνας – Θεσσαλονίκης
Όσο για το πολυδιαφημισμένο κάποτε «Αθήνα – Θεσσαλονίκη σε 3 ώρες και 55 λεπτά», σήμερα, μετά την τραγωδία των Τεμπών, δεν υπάρχει ούτε καν σαν σκέψη. «Πριν τα Τέμπη, το Αθήνα – Θεσσαλονίκη εξυπηρετούνταν με επτά ζεύγη, δηλαδή επτά δρομολόγια πήγαιναν και επτά γυρνούσαν. Σήμερα, τα ζεύγη είναι τέσσερα. Όσο για την ταχύτητα, κι αυτή μειώθηκε θεαματικά. Το ταξίδι τώρα διαρκεί τουλάχιστον πέντε ώρες», προσθέτει ο Γενικός Γραμματέας της Ομοσπονδίας Σιδηροδρομικών.
Τι γίνεται με το πολυδιαφημισμένο Βέλος; «Όλα είναι χαλασμένα, υπάρχουν βλάβες. Είχαμε άλλωστε εξαρχής δηλώσει ότι αυτά τα τρένα που φέρνουν στην Ελλάδα είναι παλιάς τεχνολογίας. Η ελβετική κυβέρνηση είχε απαιτήσει από την εταιρία που έχει αναλάβει τον σιδηρόδρομο στη χώρα να τα αποσύρει από το δίκτυο της Ελβετίας γιατί παθαίνανε ζημιά. Τα πήρε λοιπόν από εκεί η Hellenic Train, που να θυμίσουμε ότι είναι εταιρία θυγατρική της κρατικής ιταλικής εταιρίας και τα έφερε στην Ελλάδα…», λέει ο κ. Τζαμπαζλής.
Οι διαβάσεις
Δεν είναι λίγα, επίσης, τα περιστατικά που έρχονται στο φως της δημοσιότητας και αφορούν τις διαβάσεις του ΟΣΕ κατά μήκος της σιδηροδρομικής γραμμής.
«Έχουμε μονίμως θέμα. Έχουμε δύο είδη διαβάσεων: τις αφύλακτες διαβάσεις όπου υπάρχουν συστήματα ασφαλείας και τις φυλασσόμενες διαβάσεις, με φύλακα. Τελευταία στην Αθήνα είχαμε δυο συμβάντα, που είδαν το φως της δημοσιότητας. Στο ένα ο μηχανοδηγός κατέβηκε από το τρένο και ξύπνησε τον φύλακα της διάβασης και στο δεύτερο, ένας μοτοσικλετιστής έκανε μήνυση σε φύλακα γιατί δεν κατέβασε τη μπάρα…», εξηγεί και προσθέτει: «Οι φυλασσόμενες διαβάσεις φυλάσσονται από σεκιουριτάδες. Έχει γίνει σύμβαση με εταιρία security, σε πολύ λίγες είναι εργαζόμενοι του ΟΣΕ. Οι σεκιουριτάδες σήμερα είναι στα τρένα, αύριο είναι στο τουρνικέ στο γήπεδο…. Εμείς ως Ομοσπονδία ζητάμε να υπάρχει μόνιμο προσωπικό στις διαβάσεις, να έχουν την ευθύνη».
Προβλήματα βέβαια παρατηρούνται και στις αφύλακτες διαβάσεις. «Σήμερα υπάρχουν 230 ΑΣΙΔ, δηλαδή αυτόματα συστήματα ισόπεδων διαβάσεων στη Βόρεια Ελλάδα. Είναι όμως ξεπερασμένης τεχνολογίας, είναι τόσο παλιά που και οι τεχνικοί του ΟΣΕ δυσκολεύονται να βρουν ανταλλακτικά. Ζητήσαμε να μπουν αυτόματα συστήματα ασφαλείας σύγχρονα, έχουμε κουραστεί να το λέμε. Μας είπαν ότι το ένα κοστίζει 150.000 ευρώ, δηλαδή συνολικά θα απαιτηθούν λίγο περισσότερο από 30 εκατ. Ευρώ. Άραγε η ασφάλειά μας δεν τα αξίζει αυτά τα λεφτά;», αναρωτιέται ο κ. Τζαμπαζλής.
Ο απαξιωμένος σιδηρόδρομος
Το ερώτημα που θέτουν σήμερα οι εργαζόμενοι στον ΟΣΕ είναι αν τελικά η πολιτική ηγεσία διαχρονικά επιθυμεί να υπάρχει σιδηρόδρομος.
«Αν οι επενδύσεις που έχουν γίνει στους οδικούς άξονες, γίνονταν στον σιδηρόδρομο, δεν θα μιλούσαμε καν τώρα. Μπορούμε να φτιάξουμε έναν σύγχρονο, ποιοτικό, ασφαλή σιδηρόδρομο, επαρκώς στελεχωμένο. Πιστεύουμε ότι ο δημόσιος και ενιαίος σιδηρόδρομος θα λειτουργήσει πολύ καλύτερα και θα ελαχιστοποιήσει και τα περιθώρια λάθους», καταλήγει ο Γενικός Γραμματέας της Ομοσπονδίας Σιδηροδρομικών.
Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδας: Τι ίσχυε πριν τα Τέμπη και τι ισχύει σήμερα
Σύμφωνα με τον ΟΣΕ, το 2019, στον σιδηροδρομικό άξονα Αθήνας- Θεσσαλονίκης η σηματοδότηση ήταν εγκατεστημένη και λειτουργική στο 31% του δικτύου, τον Φεβρουάριο του 2023 ήταν στο 54% του, τον Σεπτέμβριο του 2023 ήταν στο 100% του δικτύου και σήμερα εξαιτίας των καταστροφών του «Ντάνιελ» στη συγκεκριμένη γεωγραφική περιοχή της Θεσσαλίας είναι στο 80%.
Στη σιδηροδρομική γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκη, υπήρχε για πρώτη και μοναδική φορά ολοκληρωμένο σύστημα σηματοδότησης τον Σεπτέμβριο του 2023. Σήμερα είναι στο 80% και είναι αντικείμενο των εργασιών που θα γίνουν από το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών.
Στο θέμα της τηλεδιοίκησης, το 2019 στον άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη, ήταν εγκατεστημένη και λειτουργική στο 1%, σε 5,6 χιλιόμετρα, τον Φεβρουάριο του 2023 ήταν στο 31%, τον Σεπτέμβριο του 2023 ήταν στο 100%, και πάλι, εξαιτίας των φυσικών καταστροφών, η τηλεδιοίκηση είναι στο 80%.
Το ETCS (Ευρωπαϊκό Σύστημα Ελέγχου Αμαξοστοιχιών) επί της γραμμής ήταν στο 43% το 2019 εγκατεστημένο, τον Φεβρουάριο του 2023 ήταν στο 54% και τον Σεπτέμβριο του ίδιου έτους ήταν στο 81% και τον Φεβρουάριο του 2025 είναι στο 80%, εξαιτίας των φυσικών καταστροφών.
Επίσης σήμερα βρίσκονται σε λειτουργία 4 κέντρα ελέγχου σηράγγων και τα 5 κέντρα ελέγχου τηλεδιοίκησης που δεν υπήρχαν και ενισχύουν την ασφάλεια.
Για την Θεσσαλία υπάρχουν τέσσερις εργολαβίες προϋπολογισμού 462 εκατ. ευρώ για σιδηροδρομικά έργα που είναι:
-η αποκατάσταση της διπλής σιδηροδρομικής γραμμής Αθηνών-Θεσσαλονίκης,
-η αποκατάσταση της μονής σιδηροδρομικής γραμμής Παλιοφάρσαλα -Καλαμπάκας.
-η αποκατάσταση της μονής σιδηροδρομικής γραμμής Λάρισα – Βόλος και
-η αποκατάσταση των συστημάτων σηματοδότησης ETCS1, τηλεδιοίκησης και ηλεκτροκίνησης στο τμήμα της διπλή σιδηροδρομικής γραμμής από Παλιοφάρσαλα μέχρι Καλαμπάκα.
Σύμφωνα με πληροφορίες, με δεδομένο ότι μέχρι σήμερα έχουμε θετική έκβαση όλων των προδικαστικών προσφυγών, η διαδικασία βρίσκεται στο τελικό στάδιο έτσι ώστε να υπογραφεί μόλις ολοκληρωθεί η διαδικασία στο ελεγκτικό συνέδριο.
Σύμφωνα με την επικαιροποίηση της Έγκρισης Ασφάλειας του ΟΣΕ, στο τμήμα Άγιος Στέφανος Ξυνιάδας – Μεζούρλος η κυκλοφορία πραγματοποιείται σε μονή γραμμή, στο τμήμα Αγ. Στέφανος – Δομοκός – Παλαιοφάρσαλος – Μεζούρλος, με μειωμένη ταχύτητα και σύμφωνα με το άρθρο 98 του Γενικού Κανονισμού Κίνησης.
Επιπλέον ο ΟΣΕ έχει προχωρήσει στα εξής μέτρα:
– Διατήρηση των χαμηλών ταχυτήτων κυκλοφορίας (100km/h στο τμήμα Αγ. Στέφανος – Δομοκός και 80km/h στο τμήμα Παλαιοφαρσάλου – Μεζούρλου).
– Διατήρηση διπλής στελέχωσης Σ.Σ. Παλαιοφαρσάλου.
– Επαύξηση της διάρκειας στελέχωσης Σ.Σ. Παλαιοφαρσάλου σε 3 (24ωρο) αντί 2 βάρδιες.
– Στελέχωση του Σ.Σ. Δομοκού για τη διαδικασία αλλαγής κλάδου.
– Έλεγχοι προσωπικού κυκλοφορίας σε τακτική βάση από την Τοπική Επιθεώρηση.
– Σύνταξη λεπτομερών οδηγιών που απευθύνονται στο προσωπικό κυκλοφορίας που δραστηριοποιείται στη γραμμή Θριασίου / Πειραιά -Θεσσαλονίκης.
– Διατήρηση της καθήλωσης όλων των ενδιάμεσων αλλαγών τροχιάς σε μη στελεχωμένες θέσεις.
– Αλλαγές στον Σ.Σ. Δομοκού στη διαγώνιο αλλαγής κλάδου παγιωμένες με μέσα καθήλωσης.
Σε ό,τι αφορά τα συστήματα ασφαλείας (σηματοδότηση, τηλεδιοίκηση, παρατρόχιο σύστημα ETCS), είναι εγκατεστημένα και λειτουργικά στο 80% του δικτύου. Θα πρέπει, πάντως, να σημειωθεί ότι ειδικά σε ό,τι αφορά το ETCS υπολείπεται και το σύστημα επί των συρμών. Τον Μάρτιο του 2024 είχε υπογραφεί σύμβαση μεταξύ ΓΑΙΑΟΣΕ και Hitachi Rail για την επαναφορά του συστήματος με διάρκεια ενός έτους. Όμως πριν από περίπου ένα μήνα, η ΓΑΙΑΟΣΕ ανέθεσε σε νομικό γραφείο την προετοιμασία διαπραγματεύσεων με την HITACHI RAIL και τη σύνταξη σχεδίου τροποποίησης της Σύμβασης.